Die Hersteller sind sich der Situation bewusst – und unterstützten daher eine fundamentale technische Neuordnung des GT-Rennsports über die Konvergenzgespräche.
Die Probleme bei der Neuordnung des GT-Rennsports
Einen ersten Anlauf dieser Art gab es bereits 2014 mit dem Ziel, die technische Basis zwischen Werkssport (GTE) und Kundensport (GT3) über eine Plattformstrategie zu verzahnen oder eine GT-Einheitsklasse zu schaffen und so den groben und teuren Unfug von zwei technischen Bauständen im GT-Sport zu eliminieren.
Doch dieser zweite Anlauf der Neuordnung des GT-Sports kämpft neben dem Aspekt der technischen Reglements mit drei zusätzlichen Problemen: Zeitdruck, Neudefinition der Homologationsbasis und Integration der Hybridtechnik. Der erste Punkt ist zu managen: Die aktuelle Homologationsperiode für GTE und GT3 läuft Ende 2018 aus – eigentlich hätten die Reglements bis dahin neu aufgesetzt werden sollen, doch das ist schon jetzt unrealistisch. Daher wird erwogen, die aktuelle Homologationsperiode für zwei Jahre zu verlängern, um den Faktor Zeitdruck aus den Konvergenzgesprächen zu dämpfen.
Das zweite Problem kristallisiert sich mittlerweile als der wunde Punkt der Debatte heraus: Im GTE-Sport hat Ford mit dem GT-Modell einen Überflieger erschaffen, der weder über die Zulassung noch über die Fahrzeugeinstufungen (BOP) jemals wieder eingefangen werden kann, weil er letztlich ein Prototyp ist – also das, was man früher ein GTP-Auto nannte, einen GT-Prototyp. Damit ist klar, dass man das gegenwärtige GTE-Reglement über die Homologationsbasis unterlaufen kann, wenn ein Hersteller gewillt ist, einen Supersportwagen als Homologationsbasis zu nutzen – so sehen es zumindest viele Herstellervertreter im GTE-Fahrerlager.
Honda wollte GT-Hybrid bauen
Während Ferrari, Aston Martin, Porsche oder Corvette ihre Standardsportwagen verwenden, schießt Ford mit Kanonen auf Spatzen, was letztlich dazu führen könnte, dass die ganze GTE-Matrix zerfällt. Insider verweisen darauf, dass BMW für das GTE-Projekt mit dem M8 ab 2018 radikale Sondergenehmigungen in Anspruch nehmen will – mit dem Argument, dass man gegen ein GTE-Monster wie den Ford GT sonst nicht bestehen könne.
In der GT3-Klasse ist ebenfalls die Homologationsbasis ein kritischer Punkt, weil die FIA in der Vergangenheit Fahrzeuge zuließ, die bezogen auf ihre Größe und ihr Gewicht dort eigentlich gar nicht ins Reglement passten. Die beiden prominentesten Beispiele sind der Bentley Continental GT oder auch der BMW M6, die de facto auf einer Limousinenbasis aufbauen, nicht auf einem GT-Auto.
GT-Insider behaupteten daher beim 24h-Rennen in Daytona, dass die Klärung der Homologationsbasis zum absolut zentralen Stolperstein der gesamten Konvergenzgespräche werden könnte – noch vor der Frage, ob man Werks- und Kundensport wie bisher über zwei Klassen abdeckt oder über eine Plattform darstellt. In Daytona wurde auch klar, dass der Druck einzelner Hersteller steigt, das Thema Hybridtechnik endlich im GT-Sport zu integrieren.
Honda ist hier mit dem Acura GT3 NSX in einer Art Vorreiterrolle, denn die Japaner haben mit dem NSX den ersten Nicht-Supersportwagen mit serienmäßigem Hybridantrieb als GT-Basis verwendet. Ursprünglich wollten sie einen Hybrid-GT bauen, doch das Ansinnen wurde von den anderen GT-Herstellern abgeblockt. Acura-Ingenieure behaupten, man habe ihnen zugesagt, dass eine Einführung der Hybridtechnik im GT-Sport ab 2020 erlaubt sein soll – was die enorme Komplexität der GT-Konvergenzgespräche nochmals erhöht.
