"Völlig unmöglich!", sagt Michel Périn mit blitzenden Augen. "Es ist völlig unmöglich, dass ein Beifahrer bei der Dakar-Rallye keine Fehler macht!" Mit vier Siegen beim sagenumwobenen Wüsten-Marathon – zuletzt 2014 im Mini mit Nani Roma – ist der 58-jährige Franzose eine Art Doktorvater der Dakar-Copiloten. Nun redet er sich in Schwung: "Wer das behauptet, hat entweder keine Ahnung, oder er ist ein Schwindler."
Roadbook als einzige Orientierungshilfe
Die Dakar-Rallye bietet reichlich Gelegenheit für Patzer aller Art: etwa das Verirren, das Missachten von Tempolimitzonen oder – GAU in der Wüste! – das Übersehen von heimtückischen verborgenen Löchern, was oft in hässliche Rollen um die Querachse ausartet. 10.000 Kilometer, locker portioniert auf 13 Tage, wollen in rascher, aber kontrollierter Fahrt bewältigt werden. Oberste Regel: Die Crews müssen dem vom Veranstalter gestellten Roadbook folgen. Dieses Büchlein, das jeweils am Vorabend ausgegeben wird, ist je nach Etappe zwischen 40 und 60 Seiten stark. Das Roadbook ist die einzige Orientierungshilfe für die Crews.
Auf jeder Seite befinden sich fünf Skizzen. Fürs ganze Rennen sind es also mehr als 3.000 dieser Wegweiser. In die kleinen Zeichnungen sind alle wichtigen Informationen gepackt. Die wichtigsten der mehr als 100 Symbole: Kompasskurs, Streckenverlauf, Gelände und auch Gefahrenstellen. Diese sind mit einem bis drei fetten Ausrufezeichen gekennzeichnet. Die höchste Stufe bedeutet: Schritttempo, höchstens!
Ich brauche bei meinem Auftritt als Navigator von Joan "Nani" Roma, Sieger der Dakar-Rallye 2014, genau 900 Meter bis zum ersten groben Schnitzer. Plötzlich ist die Piste, der wir folgen sollen, zwischen den kleinen Dünen verschwunden. Einfach weg, wie vom Erdboden verschluckt.
Erste Bewährungsprobe
Die dritte Skizze auf Seite eins meines Roadbooks schlägt einen Schlängelkurs zwischen kleinen Dünen vor. Doch leider sind überall kleine Dünen. Was für eine Blamage! Peinlicherweise hatte ich ein paar Minuten zuvor, als ich mich im 320-PS-Mini mit dem Sechspunktgurt verzurrte, noch gescherzt: "Nani, hast du auch deinen Reisepass dabei? Falls wir aus Versehen im Oman landen, oder in Saudi-Arabien."
"Was machen wir jetzt?", meldet sich Roma. "Äh, ja, fahr einfach mal einen Kreis", schlage ich vor, ganz den alten Wüstenhasen markierend. Denn im Sand gilt immer die Regel: Nie stehen bleiben, wenn's irgendwie geht. Und immer die Fuhre in Schwung halten. Das Anfahren im weichen Sand zeigt nämlich auch den besten Allradlern oft ihre Grenzen. Die Folge: satter Zeitverlust, Frust im Cockpit – und archäologische Arbeiten an den Rädern.
"Und jetzt?", drängelt Roma nach dem dritten Kringel. "Moooment, bitte", hüstele ich. Verzweifelt halte ich Ausschau nach der richtigen Piste. An Spuren im Sand mangelt es nicht. Aber welche ist die richtige? Zwei weitere Runden später hat Roma Erbarmen mit mir, dem Neuling auf dem heißen Sitz: "Ich helfe dir", sagt er und biegt schwungvoll in Richtung Westen ab, Kompasskurs 265. Ah, denke ich, so ist das also, wenn man auf die Erfahrung aus 17 Dakar-Teilnahmen mit zwei Siegen – 2004 auf dem KTM-Motorrad, 2014 im Mini – zurückgreifen kann.
Zum Glück nur ein 9,7 km-Expermiment
Wir brausen weiter. Die folgenden Ansagen flutschen, doch dann: der nächste Lapsus. Auf einer üblen Bodenwelle trete ich aus Versehen auf den Fußschalter, der den Wegstreckenzähler, den sogenannten Tripmaster, auf null stellt. 900 Meter waren es gerade noch bis zum nächsten Wegpunkt, einem alten Lastwagenreifen. Aber wo sind wir jetzt genau? Viel Zeit bleibt nicht zum Überlegen.
Auf einer langen Geraden strömt der Mini mit gut 170 km/h dahin. "Und jetzt?", hallt es aus der Intercom. "200 Meter, dann hart bremsen", sage ich aufs Geratewohl. Eine Sicherheitsansage: Bis zum Abzweig war es mindestens noch ein halber Kilometer. Roma lupft, und ich meine, ein entnervtes Stöhnen zu hören. Nach 9,7 Kilometern ist das Experiment zu Ende. Ich gehe nochmals das Roadbook durch – und werde blass: Hab ich doch glatt vergessen, die beiden Gefahrenstellen anzusagen.
Obwohl ich sie im Roadbook ganz dick mit Leuchtmalstift markiert habe. Ein schlimmer Fauxpas. Das hätte im Ernstfall auch ins Auge gehen können. "Heute bin ich mit 90 Prozent Einsatz gefahren", meint Roma, als er sich gut gelaunt losschnallt. "Und ich kenne natürlich auch die Strecke. Ich habe mich ja bloß blöd gestellt. Als Test für dich. So war es ja ausgemacht."
Die Meister des Multitasking
Traumjob Navigator? Na ja, auf jeden Fall eine Tätigkeit mit enormem Erlebniswert. Für mich war es eine Art Fortbildungsmaßnahme. Denn nach dem Selbstversuch ist klar: Der Anteil des Copiloten an Sieg oder Niederlage ist genauso groß wie derjenige des Fahrers.
Rallye-Beifahrer sind wahre Virtuosen des Multitasking. Sie schaffen es, drei oder vier Aufgaben gleichzeitig zu erledigen: den Kompasskurs im Auge zu behalten, das manchmal ziemlich kryptische Roadbook zu interpretieren, den Tripmaster alle Daumen lang zurückzustellen und dies alles mit dem abzugleichen, was sie durch die Windschutzscheibe sehen. Im Idealfall bringen Navigatoren auch viel psychologisches Geschick mit. Das ist wichtig, wenn es gilt, cholerisch aufbrausende Fahrer dazu zu bringen, ihr Temperament zu zügeln.
Dakar-Fahrer trotzen Arbeitsbedingungen, bei denen im richtigen Leben die Gewerkschaft sofort Alarm schlagen würde. Heiß und eng geht's zu im Cockpit des Mini, und wenn der Fahrer ungeschickterweise mal ein Loch übersehen hat (vielleicht weil es ihm der Co nicht angesagt hat!?), kracht der 1,2 Millionen Euro teure Mini-Prototyp so heftig ins Schlagloch, dass die Halswirbel der Crew knirschen.
Nach dem Rennen ist vor dem Rennen
Es kann auch nicht schaden, wenn der Beifahrer handwerklich begabt ist. Denn auch die ausgereiftesten Prototypen zicken manchmal. Wohl dem, der einen Co hat, der den Defekt beheben kann. Zum Anforderungsprofil für den Job gehört zwingend, dass der Bewerber regelmäßige Nachtarbeit nicht scheut.
Denn während sich die Fahrer beim Physiotherapeuten die geschundenen Knochen salben lassen, präparieren die Dakar-Copiloten das Roadbook für den nächsten Tag. "Das dauert bei mir bis zu sechs Stunden, normalerweise von 18 Uhr bis Mitternacht", erläutert Périn. "Ich gehe alles zweimal durch. Sicherheitshalber." Ein heißer Tipp: Das hätte ich vielleicht auch so machen sollen.
Zwei verschiedene Welten
Für TV-Zuschauer ähneln sich die Bilder der Inboard-Kameras. Egal ob Rallye-WM oder Wüstenrennen à la Dakar: Man sieht immer nur, wie die Copiloten ein Büchlein in der Hand halten und auf den Fahrer einreden. Doch die Unterschiede sind gewaltig: Bei klassischen Rallyes – auch in der WM – dürfen die Crews die Prüfungen besichtigen.
Sie erstellen detaillierte Aufschriebe, mit Kurvenradien und Geschwindigkeiten. Bei Wüstenrennen wie der Dakar-Rallye wird auf unbekanntem Terrain gefahren. Man muss unbedingt dem vom Veranstalter gestellten Roadbook folgen.
