Die LMP1-Teams müssen für die Saison 2017 mit zwei statt bisher drei Aero-Kits auskommen. Ein Kit mit wenig Abtrieb geht traditionell für den Sonderfall Le Mans drauf, ein weiterer Aero-Kit für die Rennen mit viel Abtrieb wurde bisher von den LMP1-Teams meist nach Le Mans eingeführt. Der dritte Aero-Kit war in der Vergangenheit meist ein Schnellschuss für das erste Saisonrennen, das in Silverstone stattfindet, weil auf diesem Kurs ein sehr hohes Abtriebsniveau gefordert ist.
Sprechen sich Porsche und Toyota ab?
In Sonderfällen wie 2016 haben LMP1-Teams diesen ersten High-Downforce-Kit auch in Spa verwendet, wie Toyota im letzten Jahr. Die Reduktion auf zwei Aero-Kits für die Saison 2017 wirft die Frage auf, mit welcher Aero-Strategie die Teams in die Saison starten werden. Das Problem: Ist der Kit homologiert, dann sind nur noch geringfügige Änderungen erlaubt. Wer also bei zwei erlaubten Kits mit einem High-Downforce-Paket nach Silverstone reist, verliert vier Monate Entwicklungszeit – gerechnet bis zum WM-Lauf am Nürburgring, wo die Teams bisher ihre finalen Kits für viel Abtrieb einführten. Folgt man dieser Logik, müsste Porsche theoretisch eigentlich mit dem Low-Downforce-Kit nach Silverstone gehen und ihn auch in Spa verwenden. Doch was passiert, wenn der einzig verbliebene Gegner – Toyota – es genau andersherum macht? Dann verliert man womöglich zwei Rennen zu Saisonbeginn, weil der High-Downforce-Kit bei beiden Rennen die schnellere Lösung sein könnte. Insider behaupten, dass das Problem leicht zu lösen sei – indem sich Porsche und Toyota einfach absprechen ...
Ähnliche Rundenzeiten wie 2016 - trotz aerodynamischen Einschnitten
Neben einer Reduktion der Anzahl der erlaubten Aero-Kits pro Saison haben die Regelhüter auch versucht, das Abtriebsniveau zu kappen: Der LMP1-Frontdiffusor wurde bezogen auf die Referenzebene leicht erhöht, der Heckdiffusor verkürzt. Beide Maßnahmen zusammen sollen den Abtrieb in der LMP1-Klasse reduzieren. Die Simulationen von Porsche und Toyota belegen unisono, dass diese Beschneidungen auf den meisten Rennstrecken circa drei bis vier Sekunden pro Runde kosten werden.
Doch bei Porsche ist man offenbar zuversichtlich, den Verlust bereits wieder weitgehend kompensiert zu haben: „Ich war überrascht, wie gut sich das Auto trotz der neuen Aero-Bestimmungen anfühlte“, so Werkspilot Nick Tandy. „Man muss zwar immer vorsichtig sein, weil sich natürlich auch die Reifenspezifikationen verändern, und dann lautet die Frage: Was kommt wovon? Wir haben sicher Abtrieb verloren, aber in anderen Bereichen – auch bei der Aerodynamik – wieder dazugewonnen.“ Porsche-Teamchef Andreas Seidl bestätigt: „Wir gehen davon aus, dass wir auf den meisten Strecken bei ähnlichen Rundenzeiten wie 2016 herauskommen werden.“
