Die Erwartungen bei der 92. Ausgabe des 24h-Klassikers an der Sarthe waren riesig: 23 Hypercars und acht Autohersteller in der Topklasse versprachen das spannendste und beste Le-Mans-Rennen seit Menschengedenken. Und Le Mans lieferte ab: 329.000 Zuschauer sahen ein Rennen, das an Drama und Spannung kaum zu überbieten war. Ferrari schlug im Finale Toyota mit der läppischen Winzigkeit von 14,221 Sekunden.
Weil die Wettergötter wirklich schlecht gelaunt waren, sorgten zahlreiche Regenschauer und in der Folge längere Safety-Car-Phasen für Extraspannung. Die Fahrer waren bei nassen und abtrocknenden Bedingungen ebenso gefordert wie die Rennstrategen an der Boxenmauer, die händeringend versuchten, grobe Fehler zu vermeiden und ihre Autos ohne Verzug über die Distanz zu leiten.
"Es war sicher eines der aufregendsten und herausforderndsten Autorennen, das ich jemals live erlebt habe", sagte Ferrari-Sportchef Antonello Coletta nach dem Rennen. "Ich bin stolz auf unser Team und die Fahrer, dass sie die extremen Herausforderungen gemeistert haben – das macht diesen Sieg wirklich speziell."
Nicklas Nielsen mutierte mit seiner Vorstellung im Schlussstint zum Helden der 24h von Le Mans 2024.
Nielsen beschert Ferrari den Sieg
Ferrari-Schlussfahrer Nicklas Nielsen (#50) musste im letzten Stint gleichzeitig Sprit sparen und bei stärker werdendem Regen den marginalen Vorsprung auf den Toyota mit der Startnummer 7 (José María López, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries) verteidigen. "Ich hatte als Rennfahrer noch nie mehr Stress als in den letzten beiden Stints", gab der Däne zu. "Ich hatte Sorge, dass ich mit einem Fehler bei nassen Bedingungen den Sieg noch wegwerfen könnte, gleichzeitig musste ich Benzin sparen, um es überhaupt ins Ziel zu schaffen." Als Nielsen die Ziellinie kreuzte, hatte der Ferrari mit der Startnummer 50 laut Virtual Energy Tank gerade noch zwei Prozent Restenergie zur Verfügung.
Wie im letzten Jahr hatte Toyota eine realistische Siegchance, allerdings machte das Werksteam aus Köln ein paar Fehler zu viel. Außerdem gab es technische Probleme. So kostete ein Dreher von José María López in der Dunlop-Schikane 14 Sekunden – und im Ziel fehlten 14 Sekunden. Automatisch wurden Erinnerungen an das letzte Jahr wach, als Ryo Hirakawa einen möglichen Toyota-Sieg wegen eines Unfalls verlor. Doch es wäre falsch, nur López die Schuld in die Schuhe zu schieben: Zwei schleichende Reifenschäden am Sonntag und zwei Probleme mit der Motorsteuerung sorgten ebenfalls für erheblichen Zeitverzug.
Am Sonntagmorgen hatte erst Kobayashi einen schleichenden Plattfuß, im Finale ereilte Schlussfahrer López das gleiche Schicksal. Dazu hatte der Argentinier – wie Kobayashi fünf Stunden vor Schluss – nach seinem letzten Stopp in Runde 301 ein Problem mit dem Motormapping, das er über mehrere Arbeitsschritte umschiffen musste.
Toyota hatte die Pace, um zu gewinnen doch es reichte wieder nur zu Platz 2.
Das Duell Ferrari vs. Toyota
"Ich bin trotzdem stolz auf meine Leistung", hielt López fest. "Ich bis jetzt 41 Jahre alt, erfuhr erst vor zehn Tagen, dass ich hier für den verletzten Teamkollegen Mike Conway einspringen soll, und ich glaube, ich habe einen guten Job gemacht." Toyota-Technikchef David Floury war der Meinung, dass vor allem die zwei Reifenschäden strategisch den Ausschlag gaben: "Wir mussten deshalb zwei Mal früher als geplant an die Box kommen, das hat natürlich unsere Strategie absolut verhagelt. Und ja, es gab zwei Mal Motorprobleme bei der Nummer 7, aber das haben wir mithilfe der Fahrer einigermaßen schnell lösen können."
Das Duell Ferrari gegen Toyota nahm nach dem Ende der dritten Safety-Car-Phase fünfeinhalb Stunden vor Rennende Fahrt auf, als Porsche sukzessive den Anschluss verlor und Cadillac nur deshalb gelegentlich an der Spitze des Feldes auftauchte, weil man auf einer anderen Boxenstopp-Strategie unterwegs war.
Toyota und Ferrari hatten zu diesem Zeitpunkt noch alle Eisen im Feuer, fünf Stunden vor Ende lagen drei Ferrari und zwei Toyota innerhalb von zehn Sekunden. Der Knubbeleffekt war entstanden, weil das Rennen alle paar Stunden kurz verschnaufte, sei es wegen Safety-Car-Phasen nach Unfällen oder Regenschauern. Die längste Gelbphase dauerte dabei am Sonntagmorgen über vier Rennstunden, weil starker Regen eine Fahrt unter Grün vereitelte. Als um 7.48 Uhr am Sonntagmorgen endlich der Restart erfolgte, hielt die Freude wieder nur 90 Minuten, bis der Überschlag eines GT3-Aston-Martin die dritte und letzte Safety-Car-Unterbrechung auslöste.
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Regenschauer beim Finale
Im weiteren Verlauf sorgten lokale Gelbphasen und ab der vorletzten Rennstunde auch neue Regenschauer immer wieder für Abwechslung. Es erscheint damit logisch, dass das Finale zwischen Ferrari und Toyota nicht über den reinen Speed entschieden wurde, womit am Ende auch die oft gescholtene Balance of Performance (BOP) keinen Einfluss hatte. Betrachtet man sich die 20 Prozent der schnellsten Rennrunden als Indikator für den Grundspeed, so lagen der siegreiche Ferrari (#50) und der zweitplatzierte Toyota (#7) nahezu gleichauf: 3.30,956 gegen 3.30,945 Minuten – de facto also eine Pattsituation.
Damit kam es auf die Feinheiten an: Wer hatte die bessere Strategie, wer war auf welchen Reifen im Vorteil, wer machte weniger Fehler? "Nach meiner Einschätzung war Ferrari einen kleinen Tick schneller als wir, wir hatten wiederum einen kleinen Vorteil bei der Reifennutzung", sagte Toyota-Technikchef David Floury. Sein Ferrari-Pendant Ferdinando Cannizzo differenzierte: "Ich glaube, bei komplett nassen Bedingungen waren wir sehr gut, wie der Schlussstint von Nicklas Nielsen unterstrichen hat. Wir hatten etwas mehr Probleme bei abtrocknenden Bedingungen, da war Toyota stärker. Deshalb haben wir im Finale auf die Medium-Reifen gesetzt statt auf die Softs, das hat unserem Auto geholfen."
Der Countdown über die letzten fünf Stunden hatte es trotz dieser marginalen Unterschiede in sich: Zuerst verlor Ferrari in Runde 249 sein drittes Auto mit der Startnummer 83 (Robert Kubica, Yifei Ye, Robert Shwartzman), als beim Boxenstopp Rauch an den vorderen Bremsen auftauchte: "Das Auto lag aussichtsreich auf Platz 2, als wir die Steuerung über die MGU an der Vorderachse verloren haben", so Cannizzo. "Das führte zu Rekuperationsfehlern, woraufhin die Bremsen überhitzten." Ferrari musste das dritte Auto abstellen, das übrigens mit 83 Runden die meisten Führungskilometer aller Hypercars aufwies, obwohl man Samstagnacht eine 30-Sekunden-Strafe wegen eines umstrittenen Unfalls absitzen musste. Robert Kubica hatte in Runde 104 BMW-Pilot Dries Vanthoor auf der Mulsanne-Gerade abgedrängt und berührt, was den Belgier in einen Highspeed-Dreher samt Einschlag in die Leitplanken beförderte und den sofortigen Ausfall zur Folge hatte.
Der Fahrer mit der Nummer 51 rempelte den 8er-Toyota weg und erhielt eine Fünf-Sekunden-Strafe.
Kritik an Ferrari-Taktik
In den letzten dreieinhalb Rennstunden lagen beide Ferrari und beide Toyota in einem Korridor von 20 Sekunden, die Führung wechselte je nach Boxenstopp-Sequenz hin und her. In der drittletzten Rennstunde untersuchte die Rennleitung einen Overshooting-Verstoß von Ferrari bei der Leistungsabgabe, doch es blieb bei einer Verwarnung. In der Folge schien zunächst alles auf ein Duell zwischen dem führenden Ferrari mit der Nummer 50 und dem Toyota mit der Startnummer 8 (Buemi/Hartley/Hirakawa) hinauszulaufen, denn der führende Ferrari hatte ein Problem mit der Tür auf der rechten Seite. Es war schnell klar, dass die Rennleitung das Auto aus Sicherheitsgründen in die Box beordern würde, um das Problem zu fixieren. Alessandro Pier Guidi im zweiten Ferrari (#51) bekam per Funk derweil den Befehl, den Toyota von Hartley zu beschäftigen.
In Runde 281 kam es zum Kontakt zwischen beiden Autos in der Mulsanne-Kurve, Hartley verlor in Summe fast 40 Sekunden – und am Ende auch jede Chance auf den Sieg. Teamkollege Sébastien Buemi stand derweil weinend an der Boxenmauer – der Schweizer wusste, dass die Chance auf den Sieg weg war.
Was im Hypercar-Fahrerlager kontrovers diskutiert wurde, war das geringe Strafmaß von nur fünf Sekunden, die Pier Guidi beim nächsten Boxenstopp absitzen musste. Der Zeitverlust durch die Strafe stand in keinem Verhältnis zum Zeitverlust für den Toyota mit der Nummer 8 auf der Rennstrecke. Und natürlich glaubten die meisten Ingenieure im Toyota-Camp, dass die Rennleitung hier zu freundlich agiert habe. "Es war offensichtlich, dass Ferrrai seine Autos so positionierte, dass wir einen Nachteil hatten", sagte ein Toyota-Manager. "Das ist nicht die Art, wie wir Rennsport betreiben."
Der 8er-Toyota musste sich nach mehreren Problemen mit Rang 5 begnügen.
Ferrari zockt und gewinnt
In Runde 286 musste Nielsen nach nur sechs Runden im Stint an die Box, um das Türproblem zu lösen. In der Rückschau hatte Ferrari sogar Glück, denn der eigentlich nachteilige vorgezogene Stopp sollte es Ferrari am Ende erlauben, mit nur einem weiteren Stopp gerade so über die Distanz zu kommen. Und die Renngötter waren abermals gnädig: Erstens bekam Nielsen keine Strafe für einen Unsafe Release beim vorletzten Stopp, zweitens begann es 90 Minuten vor Ende wieder deutlich stärker zu regnen. Diese Bedingungen taugten dem Ferrari, dazu konnte Nielsen Sprit sparen, weil das Renntempo deutlich sank – und nur deshalb schaffte es Nielsen überhaupt, sich mit zwei Stints über 13 und zwölf Runden bis ins Ziel zu hangeln.
Auf der Toyota-Seite war die Nummer 8 nach dem Feindkontakt raus, aber das Schwesterauto mit der Nummer 7 hätte noch eine realistische Chance auf den Sieg gehabt. Doch der Dreher von López in Runde 296 und ein weiterer Zeitverlust wegen der Motorsteuerung samt leichtem Power-Verlust in Runde 303 waren der finale Sargnagel für den großen Toyota-Traum, der seit 2012 unerfüllt bleibt: nämlich ein Le-Mans-Rennen gegen die ganz großen Gegner zu gewinnen.
"Das Rennen war für uns am Ende eine Achterbahnfahrt", sagte Schlussfahrer José María López. "Wir mussten wegen einer Strafe beim Start als letztes Hypercar losfahren, haben uns aber schnell nach vorn gekämpft. Die Witterungsbedingungen waren teilweise die schlimmsten, die ich in meiner ganzen Karriere erlebt habe. In den letzten zwei Stunden haben wir trotz ein paar Rückschlägen noch um den Sieg gekämpft, aber wir hatten auf unserer Seite einfach zu viele Fehler und kleine Probleme, wie Reifenschäden und das Software-Problem beim Motor."
Die Prognose für Le Mans hatte einen Vierkampf zwischen den beiden LMH-Marken Toyota und Ferrari sowie den beiden LMDh-Herstellern Porsche und Cadillac vorausgesagt – und über weite Strecken hat sich diese Prognose auch bewahrheitet. Sowohl Porsche als auch Cadillac fuhren sehr lange ganz vorn mit. Auffällig war aber auch, dass beide LMDh-Marken am Ende ein wenig die Puste auszugehen schien. Speziell in den letzten vier bis fünf Stunden fielen die beiden Porsche bei der Pace sukzessive zurück, das Gleiche galt für Cadillac, obwohl das Auto mit der Nummer 2 im letzten Viertel immer wieder führte, da man auf einer anderen Stoppsequenz unterwegs war.
Porsche überzeugte beim Vortest, im Rennen fehlte etwas die Pace auf Ferrari und Toyota.
Speed-Delta im Finale?
Das wirft erstens die Frage auf, ob es sich eventuell doch um ein BOP-Thema gehandelt haben könnte. Die Antwort lautet: nein, schon allein wegen der unsteten Witterungsbedingungen, aber auch ja, weil besonders Porsche beim Topspeed nicht ganz mithalten konnte. Die LMDh-Marken Porsche und Cadillac belegten im Qualifying bekanntlich die ersten drei Startplätze und waren bis Sonntagmorgen absolut in Schlagdistanz.
In der längsten trockenen Rennphase am Sonntagmorgen zwischen etwa 10.00 Uhr bis 14.00 Uhr gab es trotzdem einen leichten Abriss, hier sanken auch noch mal die schnellsten Rundenzeiten. Vergleicht man LMH (Ferrari und Toyota) gegen LMDh bei den schnellsten 20 Prozent der Rennrunden, so ging am Ende die Schere auseinander: Die LMH-Fraktion lag im Mittel bei 3.30,9 Minuten, Porsche bei 3.31,4, Cadillac bei 3.31,6 Minuten.
Schaut man auf die schnellste theoretische Bestzeit, also die Addition der besten Sektorzeiten im Rennen, so setzte Ferrari mit 3.26,9 min den Bestwert, Porsche und Cadillac fehlten hier 1,4 beziehungsweise 1,1 Sekunden.
Es gab ausführliche Debatten im Fahrerlager, ob die LMH-Autos aufgrund ihrer größeren technischen Freiheitsgrade zum Beispiel einen Vorteil bei der Aero-Stabilität haben, weil ihre Frontpartien weniger Pick-up aufsammeln als die LMDh-Autos. "Das könnte ein Faktor gewesen sein, aber unter dem Aspekt der Raceability fehlte uns vor allem ein kleiner Tick beim Topspeed, was auf der Strecke in Le Mans mit den fünf langen Geraden immer ein Handicap ist", sagte Urs Kuratle, Leiter LMDh-Werkssport bei Porsche. Die Porsche-Piloten notierten auch, dass es Nachteile in der Beschleunigungsphase aus den Kurven heraus gegeben habe.
Die Pole-Position am Donnerstag half Porsche im Rennen nicht, um den 20. Gesamtsieg einzufahren.
Porsche wieder geschlagen
Im Endergebnis schrammte Porsche für die in der WM-Wertung führende Crew mit der Nummer 6 (Kévin Estre, André Lotterer und Laurens Vanthoor) mit 1,1 Sekunden Rückstand auf den drittplatzierten Ferrari und Platz 4 knapp am Podium vorbei. "Ich habe am Ende alles probiert, um den Ferrari mit der Startnummer 51 noch abzufangen, aber leider hat es nicht ganz gereicht", erklärte Estre.
"In Summe haben wir eine gute Rennwoche abgeliefert, und vier Autos in die Top-Ten gebracht, was positiv zu bewerten ist", bilanzierte Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach. "Außerdem haben wir uns bei der Zuverlässigkeit im Vergleich zum Vorjahr deutlich gesteigert. Leider haben wir das Podium knapp verpasst – ich glaube, das wäre der verdiente Lohn für eine gute Leistung gewesen."
LMDh-Leiter Kuratle hielt aber auch fest, dass das Werksteam zu viele Fehler gemacht habe: "Wir hatten mehrfach die falschen Reifen drauf, gerade auch in der Schlussphase, was unter solchen extremen Bedingungen passieren kann – aber letztlich haben wir aus diesem Grund ein Podestplatz verpasst." Der kleine Topspeed-Nachteil hat in Le Mans wie erwähnt immer große Konsequenzen, weil man bei einem Nachteil nicht überholen kann.
Porsche und Cadillac hatten bei der Einführung der zweistufigen BOP für Le Mans keinen Leistungszuschlag im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 250 km/h erhalten. Toyota bekam mehr Leistung, Ferrari erhielt einen deutlichen Abzug, was aber offenbar in Summe nicht zu einer vollständigen Ausgeglichenheit geführt hat.
Dank des JOTA-Teams landeten insgesamt vier Porsche 963 in den Top-Ten.
Cadillac im Porsche-Boot?
Während das Topauto von Estre, Lotterer und Vanthoor das volle Rennen über den Kontakt zur Spitze hielt, gab es bei den Schwesterautos mehrfach Probleme: Das zweite Penske-Werksauto (#5) fiel zurück, als man zur Rennmitte bei einsetzendem Regen zu lange mit Slicks unterwegs war. Im Ziel belegte die Nummer 5 Platz 6. Das dritte IMSA-Auto verunfallte am Sonntagmorgen im Bereich Indianapolis, als Felipe Nasr mit kalten Reifen bei schlüpfrigen Bedingungen in die Leitplanken knallte. "Wir hatten ein Rennen zum Vergessen", so Nick Tandy. "Wir waren ab dem Start gebeutelt von Strafen, Fehlern und Kontakten – total untypisch für uns." Kuratle beendete die Debatte: "Schuld war weder die BOP noch Pech – wir haben einfach zu viele Fehler gemacht. Punkt."
Cadillac hatte 2023 beim Debüt in der Hypercar-Klasse mit Platz 3 aufhorchen lassen und galt nach der starken Qualifying-Vorstellung auch 2024 wieder als potenzieller Sieganwärter. Doch auch hier gab es zu viele Fehler: Das IMSA-Meister-Auto (#311) verlor fünfeinhalb Stunden vor Ende nach einem Unfall von Pipo Derani in der Indianapolis-Kurve alle Chancen auf ein gutes Resultat. Das zweite Chip-Ganassi-Auto mit der Nummer 3 (Bourdais/Van der Zande/Dixon) schied nahezu zeitgleich wegen eines Problems mit dem Öltank ebenfalls aus. Das WEC-Auto mit der Nummer 2 (Earl Bamber/Alex Lynn/Alex Palou) spielte bis ins letzte Rennviertel durchaus eine tragende Rolle, da man bei der letzten Safety-Car-Phase aus der Boxensequenz der Gegner ausscherte, was dazu führte, dass das Trio regelmäßig Führungsluft schnuppern konnte.
Am Ende war aber wie bei Porsche klar zu erkennen, dass man das Schlusssprint-Tempo von Ferrari und Toyota nicht mehr ganz mitgehen konnte. Zwar brachte der Wechsel der Fronthaube – wieder das Thema Abtriebsverlust – am Sonntag kurzfristig Besserung, doch dann sackte die Performance abermals leicht ab. Cadillac war damit am Ende im gleichen Boot wie Porsche. Ob der Abfall technisch bedingt war, mit der BOP oder dem Topspeednachteil zu tun hat, oder eine Kombination aus allen Faktoren vorlag, kann erst die Rennanalysen zu einem späteren Zeitpunkt wirklich klären.
Blickt man auf das Resultat, so stimmte die Prognose: die Werkswagen von Ferrari, Toyota, Porsche und Cadillac belegten in Le Mans die ersten sieben Plätze, dahinter folgten die beiden privaten Porsche 963 des Teams Jota Racing, was insofern bemerkenswert ist, als das Team nach einem Trainingsunfall das Auto mit der Startnummer #12 komplett neu aufbauen musste – und dabei fast drei Nächte durcharbeitete.
Der Cadillac mit der Startnummer 2 sammelte viele Führungskilometer gegen Rennende, wurde aber nur Siebter.
Lamborghini überzeugt beim SC63-Debüt
Le Mans ist selten gut für Überraschungen, aber diesmal gab es trotzdem eine: Lamborghini schaffte beim Debüt an der Sarthe mit dem SC63 Platz 10 (Nummer #63: Mirko Bortolotti, Daniil Kvyat, Edoardo Mortara) und 13 (Nummer #19: Matteo Cairoli, Andrea Caldarelli, Romain Grosjean). Beide Autos hatten im Ziel nur zwei Runden Rückstand, womit das Debüt bei einem so starken und wettbewerbsfähigen Feld als großer Erfolg gewertet werden muss.
"Der Schlüssel war die Zuverläsigkeit, beide Autos mussten kein einziges Mal in die Box geschoben werden, um zu reparieren", so Sportchef Rouven Mohr. Abgesehen von zwei Drehern präsentierte sich das Iron-Lynx-Lamborghini-Team auch operativ auf Ballhöhe und konnte mit der Nummer #63 sogar die beiden Peugeot des erfahrenen französischen Werksteams hinter sich lassen. "Wir haben mit dem Programm erst vor einem Jahr begonnen, und dass wir jetzt hier in Le Mans in die Top-Ten fahren, ist ein absolut großartiges Resultat, dass uns wohl nicht viele im Fahrerlager zugetraut hätten", sagte Pilot Mirko Bortolotti.
Die Plätze 11 und 12 waren sicher nicht das Ziel von Peugeot, entsprechend groß war die Enttäuschung: "Das Positive ist, dass wir die ganze Rennwoche in Le Mans ohne technische Probleme absolvieren konnten", hielt Peugeot-Technikdirektor Olivier Jansonnie fest. "Das Resultat ist am Ende auch die Folge einer Fehlentscheidung zu Rennbeginn, als wir bei einsetzendem Regen auf Regenreifen wechselten, statt die Slicks draufzulassen. Durch diesen taktischen Fehler haben wir mit beiden Autos früh eine Runde verloren. Zwar konnten wir uns wieder in die Führungsrunde zurückkämpfen, aber wir hatten nicht den Speed, um die Autos vor uns wieder einzuholen."
Peugeot litt siucher auch unter dem Nachteil, dass der runderneuerte 9X8 mit Heckflügel erst beim zweiten WM-Lauf in Imola debütierte. Damit fehlten in der kurzen Vorbereitung bis Le Mans erstens die notwendigen Erfahrungswerte beim Setup, zweitens tendiert die BOP bei Neuwagen eher zu einer konservativen Ersteinstufung.
Alpine erlitt zwei Motorschäden und war früh raus aus der 24h-Hatz von Le Mans 2024.
Die Verlierer von Le Mans
Bevor wir zu Alpine und BMW kommen, zuerst Ehre, wem Ehre gebührt: das einzige private Hypercar-Team von Isotta Fraschini beendete das Rennen zwar am Ende des 14 Wagen starken Hypercar-Blocks an der Front, aber mit einem Auto beim Le-Mans-Debüt durchzufahren, ist für ein waschechtes Privatteam eine Leistung, vor dem man den Hut ziehen muss – besonders bei so schwierigen Bedingungen wie in diesem Jahr.
Die großen Verlierer von Le Mans 2024 sind Alpine und BMW, weil sie jeweils mit beiden Autos nicht die Zielflagge sahen. Auf den ersten Blick scheint das Alpine-Resultat noch ernüchternder als das von BMW, weil mangelhafte Zuverlässigkeit beim Motor den Ausschlag gab: die Alpine mit der Starnummer #35 rollte bereits nach fünf Rennstunden ganz offensichtlich mit einem Turboladerschaden aus, keine Stunde später lief das Schwesterauto mit der Startnummer #36 die Boxengasse mit qualmendem Heck an – auch hier war der Verbrennungsmotor verantwortlich für den Ausfall.
Alpine-Sportchef Bruno Famin zog trotzdem ein positives Fazit: "Le Mans war erst unser viertes Rennen, und wir wissen seit einiger Zeit, dass wir ein Thema auf der Motorenseite haben. Mit der Performance des Autos bin ich wirklich zufrieden, wir haben hier gezeigt, wozu wir in der Lage sind. Mit dem Resultat bin ich natürlich nicht zufrieden. Wir werden die Schäden jetzt genau analysieren und danach diskutieren, wie wir das Problem lösen."
Alpine verwendet beim Hypercar A424 eine 3,4-Liter große V6-Ableitung des Mecachrome V634-Agreggats, das in der FIA-Formel-2-Meisterschaft verwendet wird. Das Monoturbo-Triebwerk ist offenbar nicht State of the Art, weder bei der Zuverlässigkeit, noch beim Power-Management, wie die zahlreichen Strafen für sogennante Power-Overshoots belegen. Bei zwei großen Vorbereitungstests soll es vor Le Mans mehrfach Motorenprobleme gegeben haben.
Im Fahrerlager wird erzählt, dass Alpine an einer schnellen Lösung für 2025 arbeitet, was auch bedeuten könnte, dass man auf das Triebwerk eines anderen Hypercar-Herstellers zurückgreifen könnte. Abgesehen vom Motor läuft bei Alpine aber vieles rund, die Performance scheint zu stimmen: Alpine schaffte den Einzug ins finale Hyperpole-Qualifying und verblüffte im Rennen mit sehr guten Topspeedwerten. "Die gute BOP-Arbeit mit dem neuen zweistufigen Power-System hat uns geholfen, weil im Gegengzug auch die Vorteile der LMH-Hersteller beim Thema Aero-Flexibilität eliminiert wurden," so Famin.
BMW hatte phasenweise einen guten Speed, schaffte es aber dennoch mit keinem M Hybrid V8 in die Wertung.
BMW-Schlappe beim Comeback
Der zweite große Verlierer in Le Mans hieß BMW: Beide Hypercars schieden sehr früh im Rennen nach Unfall aus, einmal völlig unverschuldet, und einmal selbverschuldet. Ja, auch BMW brachte ein Auto in die Hyperpole, dank einer Bombenrunde von Dries Vanthoor im Vorqualifying. Die Piloten klagen darüber, dass die M Hybrid V8 schwer zu fahren sind, wohl auch deshalb, weil man sich bei der Abstimmung immer noch im Kreis dreht. Wenn das Setup passt, sind die BMW durchaus schnell: die Nummer #20 lag bei den 20 Prozent der schnellsten Rennrunden etwa auf dem Niveau des viertplatzierten Werks-Porsches.
Fakt ist aber auch: BMW setzt seine Hypercars seit anderthalb Jahren im Rennbetrieb ein, und hat bis heute aus eigener Kraft kein einziges Rennen gewinnen können – mit Ausnahme eines Abstauger-Sieges beim IMSA-Lauf in Watkins Glen 2023, weil der siegreiche Porsche disqualifiziert wurde. Da der Druck immer weiter wächst und die Resultate nicht den Erwartungen entsprechen, machen erste Gerüchte zu möglichen Konsequenzen die Runde: Angeblich könnte sich BMW in der IMSA-Serie vom Einsatzteam Rahal Letterman trennen, und angeblich soll es diesbezüglich sogar schon Gespräche mit Chip Ganassi Racing gegeben haben, wie zuverlässige IMSA-Quellen berichten. Und wenn es schlecht läuft, ist das Unglück nicht weit weg: Angeblich hat das Chassis der Startnummer #15 bei dem heftigen und unverschuldeten Feindkontakt mit Ferrari-Pilot Robert Kubica Schaden erlitten, was wohl einen Neuaufbau für den WM-Lauf in São Paulo in vier Wochen bedeutet.
"Wir haben durchaus Speed gezeigt, sind allerdings durch eigene Fehler und Unfälle bereits sehr früh im Rennen ausgeschieden", so BMW-Sportchef Andreas Roos. Das Problem für BMW: Cadillac nutz wie die Bayern das Chassis von Dallara als technische Absprungbasis für das LMDh-Projekt – und damit fährt der technische Referenzpunkt für BMW laufend mit. So lange man Cadillac nicht schlagen kann, wird die Kritik also kaum leiser werden.
Wenn das Wetter mitspielt
War die Le Mans-Ausgabe 2024 also wirklich die beste und spannendste seit Menschengedenken? Nimmt man die Show, die Leistungsdichte und das launische Wetter, dann hat Le Mans sicher abgeliefert. Was fehlte, waren die Speed-Duelle am Sonntagmorgen, die nur bei schönem Wetter stattfinden.
"Letztes Jahr ging es nur um Speed, 2024 um das Wetter und die Strategie", so Ferrari-Sportchef Antonello Coletta. Sogar der Italiener musste zugeben, dass die BOP das Rennen nicht entschieden hat, wie Ferrari vor dem Rennen behauptete. Die wahren Käfteverhältnisse und die Qualität der BOP können wir also erst 2025 bewerten – wenn das Wetter mitspielt.
