Jeder Promoter kennt die Regel: Motorsport ist ein zyklisches Geschäft. Es gibt gute Jahre und schlechte, viel Zuspruch kann sich blitzartig in viel Missachtung umkehren. Die Gründe sind oft diffus: Manchmal verbocken es die Organisatoren, manchmal sind die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen schuld.
Beim diesjährigen 24h-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife starteten 151 Fahrzeuge. Andere Veranstalter würden jubeln, doch am Ring sind wir – Fans, Medien, Beobachter – Besseres gewohnt, viel Besseres: Im Rekordjahr 2006 wollten noch 275 Autos mitfahren. Über mehr als ein Jahrzehnt galt ein Niveau von 200 Nennungen als 24h-Standard. Was läuft da schief?
Nürburgring profitiert nicht vom Langstreckenboom
Noch dazu in einer Phase, wo der Langstreckensport boomt, nicht nur in Le Mans. Nie zuvor gab es mehr kaufbare Kundensportautos, nie zuvor mehr Langstreckenrennen. Dem holländischen Promoter Creventic rennen sie jahrein, jahraus die Bude ein, wie in Dubai. Das Interesse zahlungskräftiger Teams und Fahrer an Langstreckenrennen ist also ungebrochen.
Noch verstörender: Das Rahmenprogramm beim Eifel-Marathon platzte aus allen Nähten. Die RCN hatte über 210 Nennungen und satte 195 Starter. Will sagen: Das Interesse, auf der Nordschleife Rennen zu fahren, hat ebenfalls nicht nachgelassen. Dann muss es ja wohl am 24h-Rennen selbst liegen, oder?
Seien wir fair: 2015 war ein schwieriges Jahr. Der Nissan-Unfall, die Tempolimits als Folge, Zeitstrafen für Geschwindigkeitsübertretungen, Diskussionen um die Messgenauigkeit des GPS-Systems, Kontroversen um Gelbphasen und Code 60, dazu die Nordschleifen-Permits – das alles kann einem schon die Lust aufs Rennfahren vermiesen. Bei der RCN braucht man kein Nordschleifen-Permit – womit wir den Gründen eventuell schon näher kommen.
Die große Reglementierungswut
Generell hat die Reglementierungswut am Nürburgring die Kundschaft verprellt, das ist Fakt. Viele Ex-24h-Piloten standen am Ring mit den Händen in den Hosentaschen herum: Sie hatten zehn- oder 15-mal das 24h-Rennen bestritten, ihr Lizenzantrag für die Ring-Permits wurde aber abgeschmettert, da sie nicht die erforderlichen Ergebnisse aus den letzten zwei Jahren nachweisen konnten. Deshalb sollten sie einen Lehrgang für 590 Euro machen.
Das ist ungefähr so, also sollte ein Turmspringer dafür bezahlen, dass man Wasser ins Sprungbecken einfüllt. Schwarze Schafe müssen aussortiert werden, ganz klar. Aber unter den Abgelehnten befanden sich sogar Profis, die auf dem "Gnadenweg" doch noch eine Lizenz bekamen. Wer so mit seinen Kunden umgeht, darf sich nicht wundern, wenn sie weglaufen.
Nicht nur der DMSB hat da seine Kunden aus den Augen verloren, auch der Veranstalter des 24h-Rennens. Das mag hart klingen, ist aber offenbar ein Teil der Wahrnehmung im Fahrerlager. Es herrscht der Eindruck vor, es ginge nur noch um die GT3-Werke, der Rest sei bloß Staffage. Die "künstliche" Absenkung auf maximal 180 Starter im Jahr 2013 sollte die Verkehrssituation für Profis und Werke verbessern – der Show hat es nicht geholfen. Die Breitensportler, einst das Rückgrat des 24h-Rennens und der VLN, haben eine neue Heimat gesucht – und sind fündig geworden.
Was ist der Maßstab für Erfolg?
Wenn ich dann aus Veranstalterkreisen höre, die Wirtschaftlichkeitsberechnung des Events basiere nicht auf der Anzahl der startenden Fahrzeuge, dann wundere ich mich ehrlich gesagt schon: Was hier offenbar als Verteidigung gemeint war, ist für mich die Anklage!
Anders formuliert: Als das 24h-Rennen vor 15 Jahren (erfolgreich) neu aufgebaut wurde, war es vielleicht zu viel "Autokarneval". Jetzt ist es vielleicht zu viel Werkssport, zu wenig Volksfest-Rennsport. Wer es wagt, Spitzen- und Breitensport in ein Rennen zu packen, muss eines wahren: die Balance.
