IndyCar-Renner von Mercedes und Porsche

In der langen, erfolgsverwöhnten Geschichte deutscher Rennsport-Abteilungen gibt es nur wenige Bereiche, in denen sie ihre Gegner nicht in Grund und Boden fahren konnten. Egal ob Formel 1, Rallye, Sportwagen oder Tourenwagen: Überall sorgten heimische Rennprogramme für zahlreiche Rekorde. Doch in einer ganz speziellen Disziplin sind Siege oder überhaupt Einsätze bislang Mangelware gewesen.

Der US-Oval-Sport mit seinen beiden Aushängeschildern IndyCar und NASCAR wird wegen des einzigartigen Charakters bis heute von amerikanischen Autobauern oder eigens in Amerika gegründeten Motorsport-Ablegern dominiert. Wer in den Steilkurven Erfolg haben will, braucht viel Erfahrung und umso mehr Spezialwissen.

Nicht nur für die Deutschen ist der Einstieg in diese Serien somit eine Mammutaufgabe. Umso erstaunlicher ist es also, dass vor über einem Vierteljahrhundert zwei Programme von Mercedes und Porsche die US-Konkurrenz herausfordern konnten. Für eine Zeitreise in die späten 1980er- und frühen 1990er-Jahre haben beide Hersteller ihre erfolgreichsten Indy-Renner auf der Daimler-Einfahrbahn in Stuttgart zusammengebracht – 110 Jahre nach dem ersten 500-Meilen-Rennen von Indianapolis. Das sind ihre Geschichten.

Harte Lektionen und glückliche Missverständnisse

Den Anfang macht Porsche. Der Zuffenhausener Sportwagenbauer feierte Ende 1987 im kalifornischen Laguna Seca sein IndyCar-Debüt, nachdem man extra ein eigenes Chassis gebaut und einen eigenen 2,65-Liter-V8-Motor entwickelt hatte. Dem mit Spannung erwarteten Auftritt war jedoch zehn Jahre zuvor eine herbe Enttäuschung vorausgegangen.

Ende der Siebziger bereitete sich Porsche nämlich schon einmal auf einen Einsatz bei den 500 Meilen von Indianapolis vor. Als Motor wählten die Techniker eine erweiterte Entwicklungsstufe des 930 Turbo, die in den Typen 935 und 936 sowie im Porsche 962 zahlreiche Erfolge sammeln konnte. Der damalige Porsche- Rennleiter Manfred Jantke nannte den Indy-Antrieb "die Endstufe der Entwicklung unseres klassischen Sechszylinders".

Beim Einsatz-Team setzte Porsche auf das amerikanische Interscope Racing. Aus dieser Partnerschaft stammte auch der Testfahrer Danny Ongais. Der Plan war klar: Dank des leichten Aluminium-Blocks und eines gemischten Kühlsystems (Fahrtluft für die Zylinder, Wasserkreislauf für den Zylinderkopf) wollte man der Konkurrenz von Cosworth, Foyt und Offenhauser das Fürchten lehren.

Jedoch kam es noch während der Vorbereitung zu einem Streit zwischen dem Ausrichter USAC (United States Auto Club) und der Team-Vertretung CART (Championship Auto Racing Teams), in den auch Porsche hineingezogen wurde. Im Zuge der Einigung wurde schließlich ein verringerter Ladedruck für Sechszylinder festgelegt, was Porsche 80 PS kostete und zum Abbruch zwang.

Gleich zu Beginn des zweiten Anlaufs musste Porsche den nächsten, diesmal nicht ganz so großen Rückschlag hinnehmen: Das in Weissach entwickelte Chassis blieb von Anfang an hinter den Erwartungen zurück und wurde gegen das Kunden-Chassis des Spezialisten March getauscht. Eine Entscheidung, die der siegverwöhnten Porsche-Rennabteilung ihre Grenzen aufzeigte.

Mit der neuen Kooperation nahm das Ein-Wagen-Projekt dann aber an Fahrt auf. Der Fahrer Teodorico "Teo" Fabi sammelte 1988 schon erste Top-Ten-Ergebnisse, ein Jahr später kratzte der Mailänder regelmäßig am Podium. Immerhin der aus der Feder von Esch und Mezger stammende Motor bewies sich somit als Glücksgriff.

1989 sollte Fabi auch der größte Erfolg des Porsche-Indy-Engagements gelingen: Auf der Berg- und Talbahn in Mid-Ohio ließ er Porsche zum ersten und einzigen Mal einen Sieg feiern. Dem war allerdings ein ordentliches Missverständnis vorausgegangen. Beim zweiten Boxenstopp wurde sein Auto nicht komplett betankt, sodass ein dritter Stopp drohte. Dank des leichteren Autos zog Fabi dem durchfahrenden Verfolger Al Unser Jr. erst mal davon.

Da dessen Team allerdings davon ausgegangen war, dass der Porsche ebenfalls keinen Service mehr brauchte, entschied man sich, den zweiten Platz abzusichern. Fabi fuhr dank der Fehleinschätzung nicht nur den Extra-Stopp heraus, sondern hatte noch ein Polster für den Schlussspurt. Nach einer zähen, politisch verworrenen Folgesaison 1990 endete das Kapitel Porsche und IndyCar schließlich. Im dicken Wälzer der Motorsport-Erfolge des Sportwagenbauers ist es seitdem auch wegen der Probleme beim Indy 500 nur sehr weit hinten zu finden.

Der größte Coup des Rennsports

Für besonders große Aufregung in Amerika sorgte einst der Gastgeber des Gipfeltreffens: der in Marlboro-Farben gehaltene Penske-Mercedes. Im Jahr 1994 schockte dieser die Indy-500-Gegner mit seinem über 1.000 PS starken Antrieb – laut Schätzungen unfassbare 200 PS mehr als der nächstbeste Konkurrent.

Die Geschichte dahinter ist so kurios wie inspirierend. Im Jahr 1993 lockerte der United States Auto Club das Motoren-Reglement, um den Stoßstangen-Aggregaten von Buick auf die Sprünge zu helfen. Dafür wurde unter anderem der Ladedruck auf 1,863 bar erhöht und mehr Freiheit bei der Konstruktion des Motorblocks gegeben.

Die gutmütigen Regelhüter hatten dabei allerdings nicht bedacht, dass die Änderungen nicht nur den Buick-V6 halfen, sondern auch einen radikal neu konzipierten Stoßstangen-Motor denkbar machten. Eine klaffende Lücke, die sofort die Fantasie des Teamchefs Roger Penske und seiner beiden Motorenpartner Mario Illien und Paul Morgan anregte. Kurz nach dem Indy-500-Sieg im Jahr 1993 traf sich das Trio in Phoenix und diskutierte das Wagnis. Schon eine kurze Hochrechnung der möglichen Pferdestärken reichte, um den Coup einstimmig auf den Weg zu bringen.

Über zehn Monate hinweg tüftelte die in England ansässige Motorenschmiede von Illien und Morgan, kurz Ilmor, am Spezial-Antrieb für Indy und übte sich dabei in größter Geheimhaltung. Sollte nur ein Wort nach außen dringen, wäre das Projekt sofort tot gewesen – da waren sich alle einig. Die Regelmacher hatten sich nämlich vorbehalten, bei Bedarf den Ladedruck wieder herunterzuschrauben. Testrennen im Vorfeld des Saisonhöhepunkts waren dementsprechend von Beginn an ausgeschlossen.

Während der Entwicklung trafen die Ingenieure auf teils kuriose Herausforderungen: Ilmor hatte bis dahin noch nie einen derartigen Motor mit untenliegender Nockenwelle gebaut. Alles musste neu gedacht, gebaut und getestet werden. Parallel lief das Tagesgeschäft mit dem konventionellen V8-Motor weiter, der abseits von Indianapolis vom Team Penske eingesetzt wurde.

Der Aufwand sollte sich lohnen: Erst sicherte man sich die Unterstützung von Mercedes, dann gewann Al Unser Jr. die Pole, und am Tag des Indy 500 durfte der 3,43-Liter-V8 mit mindestens 1.026 PS endlich sein volles Potenzial zeigen. Der erste und einzige Sieg des postwendend verbotenen Motors ging ebenfalls an Mr. Unser Junior. Obwohl Mercedes nur als eine Art Sponsor auftrat, gilt der Triumph als Neustart ihrer Formel-Leidenschaft und als Beginn der neuen F1-Ära.

Mercedes und das Indy 500

Während der letzte Sieg also eher wohlwollend Mercedes zugeschrieben wird, kann die Sternenmarke allerdings auch einen Erfolg mit einem gänzlich eigenen Auto ins Felde führen. Dieser liegt jedoch etwas länger zurück. 1915 gewannen der US-Italiener Ralph De Palma und sein Beifahrer Louis Fontaine die fünfte Ausgabe des Indy 500 mit einem Mercedes-Grand-Prix-Rennwagen. 1912 war De Palma noch dramatisch auf den letzten Metern gescheitert und schob unter tosendem Beifall sein von einer gebrochenen Pleuelstange geplagtes Auto in Richtung Ziel.