Die neue Zeitrechnung des Sportwagen-Rennsports überrascht direkt zu Beginn. Denn trotz der drei brabbelnden V8-Aggregate von BMW, Cadillac sowie Porsche und trotz des ebenfalls wenig leisen V6 der Honda-Nobelmarke Acura ertönt zunächst ein ganz anderer Klang – ein giftiges Surren des Elektro-Zusatzes beim Wegkatapultieren vom Boxenplatz.
Obwohl Hybrid-Antriebe seit den LMP1-Glanzzeiten von Audi, Porsche und Toyota nichts Neues sind, werden sie mit der LMDh endgültig zum Standard. Das von der US-amerikanischen IMSA-Sportwagen-Meisterschaft entworfene Technik-Konzept, das auch von der Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC übernommen wird, setzt auf einen maximal 500 Kilowatt (680 PS) starken Gesamtantrieb. Der höchstens 50 Kilowatt ergänzende E-Zusatz, gespeist aus den Einheitsbatterien von Williams Advanced Engineering, hat dabei immerhin genügend Wumms für einen saftigen Elektro-Start.
Relativ schnell schaltet sich jedoch der Verbrenner hinzu, der unüberhörbar klar macht: Auch in Zukunft wird es in Daytona, Sebring, Le Mans und Co. lautstark zugehen. Durch das geteilte Reglement ist es wieder möglich, dass man mit einem Prototyp sowohl in Nordamerika als auch in der WM antreten kann. Die neuen LMDh-Renner werden über eine Balance of Performance (BoP) an die bereits bekannten Hypercar-Autos (LMH) von Toyota, Peugeot und Glickenhaus angeglichen. Der weitere Neuzugang für das kommende Jahr, Ferrari, gehört ebenfalls zur LMH-Fraktion mit etwas mehr Technik-Freiheiten.
Porsche und Cadillac mit Meilen-Vorsprung
In der kommenden IMSA-Saison werden jedoch nur LMDh an den Start gehen. Ferrari ist zwar wegen seiner großen US-Historie an einem Doppelprogramm interessiert, will aber vorerst warten. Toyota und Peugeot halten sich bedeckt. Das tat der Vorfreude beim Vortest auf dem Daytona International Speedway aber keinen Abbruch. Zwar gab es bereits einige Probefahrten mit mehreren Herstellern, in Florida trafen alle Autos am Dienstag (6.12.) und Mittwoch (7.12.) jedoch erstmals in der finalen Homologations-Spezifikation aufeinander.
Bei den vorangegangenen Vorbereitungen spulten Porsche und Cadillac die meisten Kilometer ab. Der Porsche 963 hatte schon Mitte Januar seinen Shakedown und sammelte seitdem über 27.000 Kilometer auf europäischen und amerikanischen Strecken. Durch die Rolle als Technik-Pionier identifizierten die Weissacher allerdings auch die ersten Probleme mit den Einheitsbauteilen und mussten so reichlich Zeit für Lösungen investieren, von denen die Konkurrenz nun profitiert.
US-Konkurrent Cadillac schickte seinen V-LMDh genannten Hybrid-Renner ein halbes Jahr später im Juli auf die heimischen Bahnen und vermeldete vor Daytona, 19.000 Kilometer auf den Projekt-Tacho gebracht zu haben. Im Gegensatz zu den anderen drei LMDh setzt die GM-Nobelmarke auf einen Saugmotor. Entsprechend wuchtig klingt der 5,5-DOHC-Achtzylinder, der wie die anderen Kraftwerke mit erneuerbarem Sprit (VP Racing R80) gefüttert wird.
Schneller Acura und aufholender BMW
Wie der Cadillac debütierten auch der Acura ARX-06 und der BMW M Hybrid V8 offiziell im Juli – allerdings etwas später im Monat. Beide Programme mussten so mit einer extrem kurzen Timeline kämpfen, die von technischen Problemen und Unfällen begleitet wurde. BMW musste beispielsweise einen 24-Stunden-Test vorzeitig abbrechen, Acura tut sich ebenfalls mit der vollen Distanz schwer. Dementsprechend bedeckt gab man sich zuletzt, wenn es um handfeste Zahlen ging.
Für Hoffnung im Acura-Lager sorgten immerhin die schnellsten Umläufe in Daytona. Die zwei ARX-06 von Meyer Shank Racing und Wayne Taylor Racing schafften die 1:35-Minuten-Marke und lagen so zumindest in Sichtweite der diesjährigen Pole-Zeit (1.34,034 Minuten). Trotz des höheren Gewichts wird erwartet, dass die Autos mindestens auf dem Niveau der DPi-Vorgänger sind. Wegen des inoffiziellen Vortest-Charakters wurden keine Zeiten ausgegeben.
Insgesamt stand an beiden Tagen das Abarbeiten von Testplänen im Vordergrund. Außerdem wurden jeweils ein Chassis von BMW und Cadillac einem Shakedown unterzogen. Abseits von Cadillac, die drei Autos in der GTP-Klasse des 24h-Klassikers an den Start bringen, setzen alle anderen Hersteller auf Duos. Die Porsche-Kunden müssen noch bis April warten.
Viele Hausaufgaben und eine letzte Chance
Obwohl die Vorbereitungen also schon weit fortgeschritten sind, gab es an beiden Tagen zahlreiche Probleme im Testfeld. Nahezu alle Autos erlebten mit Zeitverlust verbundene Probleme. Im Fahrerlager wuchs so die Meinung, dass das Renndebüt der vier LMDh-Modelle sehr an alte Zeiten erinnern könnte, als man noch stärker die Technik schonen musste.
BMW-Pilot Connor de Phillippi blickt voraus: "Zu Beginn fokussieren wir uns auf unser Programm und lassen uns nicht zu stark vom Wettbewerb verleiten. Wir müssen alles zusammenhalten und, wenn es am Ende zählt, abliefern." Da man in der IMSA jeweils eine verlorene Runde während Safety-Car-Phasen zurückbekommt, wären kleinere Probleme so sogar verschmerzbar.
Bevor die 61. Ausgabe der 24 Stunden von Daytona (28. und 29. Januar 2023) die Wahrheit zeigt, haben die Teams aber noch etwas Zeit für ihre Hausaufgaben. Zudem steht in der Woche zuvor ein Test für das gesamte Teilnehmerfeld an. Spätestens dann sind auch alle finalen Fahreraufstellungen bekannt. Ihr WEC-Debüt geben die LMDh-Autos schließlich Mitte März. Für den Auftakt in Sebring (USA) haben sich Cadillac und Porsche eingeschrieben.
