Nur 138 gestartete Autos – da schrillen in der VLN die Alarmglocken. Unter diesen Vorzeichen war der Auftritt der Newcomer von Lexus und Mercedes eine Rettung. Beide Hersteller schickten zum ersten Mal ihre GT3-Rennmodelle RC F und AMG GT in der SP-X-Klasse an den Start, da aktuell die FIA-Homologation noch fehlt.
Lexus RC F GT3 erstes Kundensportauto
Im Vergleich zu Mercedes ist Toyota in Sachen Kundensport noch grün hinter den Ohren. Es ist das erste GT3-Kundensportauto, das die Japaner je entwickelt haben. Sie müssen das Auto konkurrenzfähig machen und einen neuen Geschäftsbereich aufbauen.
Vielleicht macht der Lexus RC F, der von Toyota Japan verantwortet wird, deshalb nicht in einem Werksteam die ersten Schritte, sondern in den Händen von Farnbacher Racing und Emil Frey Racing, die jeweils ein Exemplar in der VLN-Langstreckenmeisterschaft einsetzen.
Während die Schweizer Frey-Mannschaft die Unterstützung der Nordschleifen-Experten von Ring Racing bekommt, bleibt bei Farnbacher alles in der Familie. Das Team um Horst Farnbacher blickt auf jahrzehntelange Erfahrung von Porsche-Cup über ADAC GT Masters bis ALMS zurück. Zum ersten Mal teilen sich die Brüder Dominik, ehemaliger Dodge-Viper-Werksfahrer, und Mario, aktuell in der United SportsCar Championship mit Porsche unterwegs, ein Auto. "Das wollten wir schon immer machen", sagt Mario.
Die Verbindung zu Toyota hatten sie bereits als kleine Jungs, da Vater Horst neben dem Rennteam auch ein Toyota-Autohaus besitzt. "Toyota Japan kam auf uns zu", erzählt Dominik. "Sie haben uns mehrmals in Lichtenau besucht, und im Januar waren wir in Japan."
Japanischer Prototyp mit 540 PS
Anfang des Jahres reiste der über 540 PS starke Prototyp, der zusätzlich von einem japanischen Team eingesetzt wird, in die neue Heimat nach Franken. Rund 6.000 Testkilometer haben die drei von einem 5,3-Liter-V8-Sauger angetriebenen Testträger bisher abgespult. Das Renndebüt am Nürburgring lief gut: Platz zehn ohne größere Reparaturpausen kann sich sehen lassen. Allerdings gibt es noch einige Baustellen. "Die Zuverlässigkeit ist gut. Es fehlt aber noch an Leistung, und das Chassis ist etwas zu weich. Wir liegen 12 bis 15 Sekunden zurück", erklärt Dominik.
Lorenz Frey, der das Schwesterauto pilotiert und bei der Entwicklung mit den Farnbacher-Brüdern Hand in Hand arbeitet, sieht ebenfalls Potenzial: "Die Aerodynamik ist sehr ausgeglichen. Wir müssen jedoch an der Traktion und der unruhigen Bremse noch arbeiten." Prominente Unterstützung erhält das Team, das in der dritten Generation Motorsport mit Toyota betreibt, vom Ex-Sauber-Renningenieur Marco Schüpach, der mit Nico Hülkenberg und Adrian Sutil zusammenarbeitete.
Die Entwicklung konzentriert sich vor allem auf die Nordschleife. Beide Teams wollen die restlichen Läufe zur VLN Meisterschaft bestreiten. "Für die Japaner gibt es nichts Größeres als das 24h-Rennen am Nürburgring", sagt Dominik Farnbacher. "Die Nordschleife hat dort einen ganz hohen Stellenwert."
Kein Werkssport bei Mercedes AMG
Bei Mercedes standen eher die Grand-Prix-Strecken im Fokus, doch die Nordschleife ist immer noch ein wichtiger Teil des Kundensports. Der Mercedes AMG GT3 kam mit 13.000 Testkilometern auf dem Buckel zum ersten Renneinsatz mit eigenem Testteam in die Eifel.
Laut Mercedes-Fahrplan war dieser Zeitpunkt seit Januar festgelegt. Man darf davon ausgehen, dass der Sieg des neuen Audi R8 LMS beim 24h-Rennen den Druck erhöhte. Die Philosophie unterscheidet sich: Während Audi das Auto zunächst homologierte und anschließend von Kundenteams mit Werksunterstützung einsetzen ließ, um Erfolge einzufahren, geht der Mercedes AMG GT3 erst nach der Homologation an die Kunden.
Vor dem Hintergrund, dass die nächste Generation der GT3-Autos unter anderem durch die engeren FIA-Performance-Fenster weniger Grundsatzunterschiede haben, schauen sich die Teams nach dem Hersteller um, der am meisten zu bieten hat. Trotzdem kommt für Mercedes im Gegensatz zur Konkurrenz von BMW, Audi, Porsche oder Bentley in Zukunft keine Werksunterstützung in Frage. "Die Erfahrung mit dem SLS hat unter Beweis gestellt, dass unsere Philosophie funktioniert", sagt AMG-Chef Tobias Moers, der zum Ring-Debüt des AMG GT eigens in die Eifel reiste. "Wir wollen keinen Werkssport machen."
Mercedes AMG GT3 behält SLS-Saugmotor
Stattdessen lautet der Lockruf: geringe Einsatzkosten. "Bei den Ersatzteil- und Revisionspreisen waren wir bisher eine Benchmark für andere Hersteller", meint Moers. Das stand auch im Lastenheft für das neue Modell. War früher eine Revision bei 14.000 Kilometern fällig, wurde die Laufleistung jetzt auf 20.500 Kilometer angehoben – bei ähnlichen Kosten.
"Wir haben versucht, die guten Seiten des SLS beizubehalten und weiterzuentwickeln", erklärt GT3-Projektmanager Stefan Wendl. Deshalb bleibt der 6,2-V8-Liter-Saugmotor entgegen dem vorherrschenden GT3-Trend zum Turbo erhalten – obwohl in der Serie ein Turbo für Dampf sorgt. "Wir bleiben beim bewährten Sauger, nachdem wir beide Konzepte gegeneinander abgewogen haben", sagt Wendl. "Der Turbomotor hat auch Nachteile." Das Getriebe, das in Kooperation mit Hewland entsteht, wurde komplett neu konzipiert und ist jetzt kürzer übersetzt.
Ein bisheriges Manko des SLS: Er brachte zu viel auf die Waage. Der Nachfolger musste abspecken, um mehr Gewichtsspielraum bei der FIA-Einstufung zu ermöglichen. Die Flügeltüren sind passé. Die Fahrwerkskinematik wurde überarbeitet und bietet mehr Einstellungsmöglichkeiten. Einerseits soll der Mercedes AMG GT3 die Reifen so schonend wie sein Vorgänger behandeln, andererseits so aggressiv einzustellen sein, dass sie auf einer Qualifying-Runde schnell auf Betriebstemperatur kommen.
Optisch überzeugt der Schwabe auf Anhieb. Auffällig: der wuchtige Frontsplitter, die Sidepipes mit den dazugehörigen zerklüfteten Kühlauslässen und der mächtige Heckflügel. Der Radstand schrumpfte um fünf Zentimeter. "Dadurch fühlt sich das Auto agiler auf der Vorderachse an", behauptet AMG-Entwicklungspilot Thomas Jäger. "Er lässt sich präzise fahren und man fühlt sich sofort wohl."
Das merkte man beim ersten Testlauf des neuen AMG GT am Nürburgring auch seinem Teamkollegen Bernd Schneider an, der auf Anhieb eine Pole-Zeit von 8.02,897 Minuten ablieferte – trotz Tempolimit! Im Rennen durchkreuzte eine halbstündige Reparaturpause wegen eines Radlagerschadens aber die Siegesambitionen.
