Sind wir mal ehrlich: Welche Schlagzeile schreibt die 86. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans? Alles dreht sich um die eine große Frage: Wo landet Fernando Alonso? Und die kleine: Schafft Toyota den Sieg, oder müssen die leidgeprüften Japaner eine weitere bittere Pille schlucken? Der Kampf mit 17 Autos von sechs Herstellern in der GTE Pro-Klasse ist ja ganz nett, aber er ist nur Futter für die Patrolheads. Gäbe Alonso nicht sein Le Mans-Debüt, würde sich in diesem Jahr keiner für das Rennen interessieren. Der Spanier füllt die Lücke, die Porsche mit seinem Ausstieg hinterlassen hat. Toyota hat jetzt keinen wehrhaften Gegner mehr. Der größte Gegner ist man sich selbst.
Doch diese Story allein hätte das Rennen nicht getragen. Da musste schon ein Zaubertrick her, den noch keiner gesehen hat. Ein Doppel-Weltmeister und amtierender Formel 1-Fahrer in einem siegfähigen Auto. Doch Alonso ist nicht irgendein Rennfahrer oder irgendein Weltmeister. Wir alle kennen seine Geschichte. Er ist der kompletteste Formel 1-Pilot seiner Generation. Trotzdem bekommt er seit fünf Jahren mehr kein Siegerauto mehr. Weil der 36-Jährige aus Oviedo ein schwieriger Charakter ist. Für viele Teams in der Formel 1 ist Alonso eine spanische Diva, die nur an sich denkt. Einer, der den Teamfrieden sprengen kann, wenn es in sein Konzept passt. Das Skript hat ihm die Rolle des Bösewichts zugedacht, und der Mann aus Oviedo spielt sie perfekt.
Ein Mann und drei Bühnen
Insgeheim weiß Alonso wohl, warum er bei Mercedes, Ferrari oder Red Bull ausgesperrt bleibt, obwohl jedes dieser Teams gottfroh sein müsste, ihn zu haben. Deshalb ist der Weltmeister von 2005 und 2006 auf einer Resozialisierungstour. Er will zeigen, dass die Vorwürfe nicht stimmen, zeigen, dass er auch ein Teamplayer sein kann, wenn es von ihm verlangt wird. Und er will demonstrieren, dass man auch ohne Siege in der Formel 1 von den Fans als der beste Fahrer seiner Zeit anerkannt werden kann.
Alonso will der kompletteste Fahrer seiner Generation sein. Deshalb muss er auf andere Bühnen ausweichen. Sich ein Denkmal setzen, das keiner seiner großen Gegner je anfechten wird. Alonso träumt von der Triple Crown, Siegen in Monte Carlo, Indianapolis und Le Mans, dazu den WM-Titel in der Königsklasse. Das braucht er für sein Ego.
Der Formel 1-Part ist abgehakt. Das Indy 500 im ersten Anlauf gescheitert. 2019 könnte der 32-fache GP-Sieger einen zweiten Anlauf im Brickyard starten. Die Hürde Le Mans will er im ersten Anlauf nehmen. Dabei ist keine Aufgabe schwieriger als diese. Gewiss, die Konkurrenz ist in diesem Jahr überschaubar. Doch dieses Rennen hat seinen Ruf gerade wegen seiner Unberechenbarkeit. Teamkollege Sebastien Buemi bestätigt, dass es in Le Mans keine Garantien gibt: „Ich bin jetzt sechs Mal hier gewesen, und jedes Mal ist irgendein Mist passiert.“
Alonso ist der Superstar der Toyota-Mission. Es passt zu seinem Selbstverständnis, dass er sich Dinge erlauben kann, die anderen Fahrern verboten würden. In der Formel 1 fährt er einen Renault-Motor, hier einen Toyota. In der Formel 1 vertritt er Reifen von Pirelli, hier Michelin. In der Formel 1 kommt das Benzin von Petrobras, in der WEC von Mobil. Kein Problem für Alonso. Er wechselt einfach den Overall. Und darf auch in Le Mans seine Kimoa-Kappe tragen, die für seine eigene Modelinie steht.
Bei der offiziellen Pressekonferenz des Teams am freien Freitag von Le Mans wird der Neuzugang separat aufgerufen. Alonso steht auf und winkt würdevoll ins Publikum zurück. Erst als sich der König wieder setzt, wird der Rest der Truppe präsentiert. Im Paket. Zwei Stunden später das gleiche Bild. Alonso verlässt das Fahrerlager Richtung Parade in der Stadt in einer Traube von Autogramm- und Selfiejägern. Seine Teamkollegen stehlen sich fast unbemerkt durch die Menge. Man hat den Eindruck, als wären Kazuki Nakajima, Kamui Kobayashi, Sebastien Buemi, José-Maria Lopez und Mike Conway nur Beiwerk, weil es die Regeln verbieten, dass man die 24 Stunden alleine fährt, und weil Toyota zwei Autos braucht, um die Mission mit möglichst wenig Risiko abzuschließen.
Alonso, der Musterschüler
Technikchef Pascal Vasselon widerspricht dem Eindruck, Alonso mache das Projekt Le Mans zu seinem Alleingang. „Das Besondere an ihm ist, dass er nicht als Superstar zu uns kam, sondern als Fernando Alonso. Und meine größte Überraschung in der Arbeit mit ihm ist, dass es keine Überraschung gab. Er ist demütig an eine Aufgabe herangegegangen, die neu für ihn war. Er wusste, dass er schnell ist, aber ihm war auch klar, dass er viel lernen musste.“ Das gleiche haben wir vor einem Jahr aus Indianapolis gehört. Alonso hat jede Information aufgesaugt wie ein Schwamm.
Der Formel 1-Pilot auf fremdem Terrain bestätigt: „Man kann nicht sagen, dass Le Mans weiter von der Formel 1 weg ist als Indianapolis. Alle drei Kategorien sind grundverschieden. Die Autos, die Strecken, das ganze Event. Alles hat seine eigene Dynamik, seinen eigenen Vorlauf. Sie unterscheiden sich in der Länge der Veranstaltung und in ihren Herausforderungen.“ Völlig neu ist auch der Teamgeist, den Langstreckenrennen verlangen. Ein Fahrer allein kann das Rennen nicht gewinnen. Alonso braucht Buemi und Nakajima, und wenn es nur die Pole Position ist, die der Japaner für die 8er Mannschaft herausgefahren hat. „Wir machen alles zusammen: Frühstücken, Mittagessen, Dinner, Fahren. Wir teilen uns an der Strecke denselben Raum. Du musst dich auf deinen Kollegen verlassen können, wenn du nach fünf Stunden Pause wieder ins Auto steigst.“
Rückblickend fällt es Alonso schwer herauszufiltern, welche der neuen Erfahrungen die schwierigste für ihn war. „Das Auto, die Systeme, der Fahrstil: Alles ist anders. Ich habe lange das Lenkrad und seine Funktionen studiert. Es ist viel mehr verfügbar als in der Formel 1, und manche Dinge die sich ähneln, sind trotzdem anders.“ Alonso spricht das Hybridmanagement an. In der Formel 1 reicht der Elektroboost eine ganze Runde. In dem LMP1-Rennern muss man viel mehr taktieren, wann man Energie lädt, wann und wo man sie abruft. „In der Formel 1 habe ich eine MGU-H, die unlimitiert Saft liefern darf. Dafür ist die Energieabgabe aus der Batterie begrenzt. In der WEC ist es anders herum.“ Und dann natürlich die Momente, vor denen jeder bei Toyota Angst hat. „Wir haben immer wieder Szenarien simuliert, wie du das Auto an die Boxen zurückbringst, wenn etwas auf der Strecke schiefgeht. Über so etwas machst du dir in der Formel 1 oder Indianapolis keine Gedanken.“
Die Versagensängste einers Superstars
Toyotas Speerspitze hat sich lange auf diesen Job vorbereitet. Mit einem LMP2-Auto bei den 24 Stunden von Daytona. Bei Testfahrten. In unzähligen Simulatorstunden. In vielen Gesprächen mit den Ingenieuren und den Fahrerkollegen. Die erzählen, dass der Superstar keineswegs mit der Attitüde in das Team kam, alles zu wissen. Am Anfang habe er viel gezweifelt und sich immer mehr in die Sache hineingesteigert. Er saß jede freie Minute im Simulator und löcherte seine Kollegen beinahe täglich, wie er seinen Fahrstil anpassen muss, damit er am meisten Zeit gewinnt. Der E-Mail Verkehr mit seinen Ingenieuren würde Bücher füllen. „Fernando war von Anfang an Teil des Teams. Er hat sich nicht nach einem Test mit den Worten verabschiedet: War schön mit euch. Wir sehen uns in ein paar Wochen. Er hat die Aufgabe so ernst genommen, wie ich es noch nie bei einem Fahrer gesehen habe. Ich habe noch nie einen erlebt, der so viel Arbeit in seinen Job investiert hat wie er“, verrät Buemi.
Das ist der Unterschied zwischen den guten und den sehr guten Rennfahrern. Die sehr guten wollen verstehen, was sie tun. Alonso sagt, dass er erst bei seinem ersten WEC-Einsatz in Spa das Gefühl hatte, der Aufgabe zu 100 Prozent gewachsen zu sein. „Andernfalls hätte ich es nicht getan.“ Der Lernprozess hat mit Spa nicht aufgehört, berichtet Pascal Vasselon. „Es gibt nicht einen Punkt, an dem ein Fahrer alles weiß. Dazu sind diese Autos zu komplex. Es ist ein ständiger Lernprozess.“
In Le Mans holte sich Alonso den letzten Feinschliff für ein Rennen, das ihn der Triple Crown näher bringen soll. Da gehörte auch das Fahren im Verkehr in der Nacht dazu. „Ehrlich gesagt, fällt mir das Überrunden in der Nacht einfacher als bei Tag. Mit den Lichtern an den Auto erkennst du die Speed-Unterschiede besser.“ Auch der leichte Regen am Ende des letzten Trainings war willkommen. „Es war nirgendwo richtig nass, nirgendwo richtig trocken. Die Reifen haben für keinen Zustand gepasst. Aber wir könnten die gleichen Bedingungen während der 24 Stunden haben. Deshalb war es wieder eine Erfahrung für mich, auf die ich mich vorbereiten wollte.“
