Fahrbericht Jaguar F-Type Rallye: Der Schönling wühlt im Dreck

Helm auf, einsteigen, kurz nicht aufgepasst. Schon stößt der geschützte Kopf gegen einen der Träger des Überrollkäfigs. Tut nicht weh, passiert nicht nochmal, weil nach oben hin jetzt ohnehin genug Freiraum ist im Cabrio. Und wach ist man spätestens jetzt auch. Der Zweiliter-Vierzylinder-Motor da vorne unter der langen Haube mit den vier Xenon-Lampen obendrauf ist es sowieso schon. Der Turbo-Benziner mit nominell 300 PS röchelt im Zelt im Standgas vor sich hin.

Rallye-Jaguar sucht nach Traktion

Der Jaguar-Mitarbeiter schnappt sich den Sechspunktgurt, verknotet einen damit mit dem gut gepolsterten Rennsportsitz. Der Tank ist zu 78 Prozent gefüllt, heißt es auf der Anzeige. Ansonsten spielt das digitale Display zwischen analogem Drehzahlmesser rechts und Tacho links im Zwei-Sekunden-Takt Fehlermeldungen ein. Parkbremse, Stabilitätskontrolle, Verschleiß der Bremse: Der Jaguar F-Type meckert. Die Mittelkonsole mit Bildschirm, Tasten, Drehreglern, Automatik-Wählhebel, Schaltern für Cabrio-Verdeck und Parkbremse ist einem vertraut wie das Lenkrad. Alles wie im Seriensportwagen. Wie auch der Motor. Warum kein V6 oder V8-Kompressor? „Der Vierzylinder ist am leichtesten. Mit ihm sind wir auch nahe an einer 50:50-Gewichtsverteilung“, erklärt ein Jaguar-Ingenieur.

Einige der Schalter bräuchte es gar nicht mehr, in diesem F-Type, den Jaguar zu einem Rallye-Rennwagen umerzogen hat. Die Stoffmütze haben sie dem Jag runtergerissen. Und die elektrische Parkbremse hat im Innenraum eines Rallye-Autos eigentlich so wenig zu suchen, wie ein Handy in der Mikrowelle. Der lange Stock zwischen Lenkrad und Mittelkonsole passt da schon viel besser. Eine hydraulisch betätigte Handbremse, die der Fahrer in Spitzkehren zieht, um das ohnehin aktive Heck noch ein bisschen mehr anzustacheln, es quer zu treiben.

So, jetzt aber genug gefaselt. Der F-Type rollt vor zu den Pylonen, die den Start markieren. Die Instruktorin gibt ihr Go. Erst dreht der Vierzylinder-Turbo im ersten Gang hoch bis auf etwa 4.500 Touren, dann drehen die Hinterräder durch. Die 20,5 Zentimeter breiten Reifen mit den tiefen Profil-Fuhren wollen sich am Asphalt reiben. In der Hoffnung, endlich Grip zu finden. Doch zwischen den 16-Zoll-Rennrädern und dem festen Belag hat sich eine dünne Matsch-Schicht gebildet, die wie Schmiermittel wirkt. Wer den turbogeladenen Vierzylinder jetzt ausdreht, dreht sich ein.

Umbaumaßnahmen zum Rallye-Auto

Deshalb besser hochschalten, die Kraft etwas zurückhalten, doch schon bei 1.500 Umdrehungen fallen wieder 400 Newtonmeter über die Kurbelwelle her. Also auch im zweiten Gang nicht einfach stumpf aufs Gaspedal latschen, sondern mit dem rechten Fuß multitasken – ihn dazu nutzen, den Rallye-Jag anzupeitschen, aber nur so stark, dass die Traktion nicht vollends abreißt beim Geradeausfahren. Traktionskontrolle, Antiblockiersystem, Stabilitätskontrolle: Diese Fangnetze haben die Jaguar-Ingenieure dem F-Type zwar nicht rausoperiert, weil ihre Sensoren, Kabel, Steuerboxen zu tief verwurzelt sind in der Aluminium-Karosserie. Für ein Showcar wäre das zu aufwendig gewesen. Die Systeme lassen sich aber komplett deaktivieren.

Der Umbau vom F-Type Cabrio zum Rallye-Cabrio spielt sich vor allem unter der Karosserie ab. Die 16-Zoll-Räder führen weiterhin doppelte Dreiecksquerlenker. Jedoch haben die Techniker den Sportwagen um 25 Millimeter aufgebockt. Für mehr Bodenfreiheit, und um fünf Millimeter schmale Alu-Platten als Schutz für den Unterboden anzubauen. Die Federrate der Eibach-Federn wurde abgesenkt. Ein weicheres Fahrwerk steigert die Traktion. Der Rallye-F-Type lässt sich damit auch wieder etwas tieferlegen. Falls er mal nur auf Asphalt rackern darf. Rennsport-Dämpfer, geschlitzte 295-Millimeter-Bremsscheiben mit Vier-Kolben-Sätteln und ein mechanisches Sperrdifferential an der Antriebsachse runden das Paket ab.

Mit Feingefühl ans Gas

In den schlammigen Pfad haben sie vorab ein paar Hütchen geschmissen. Als Schikane, als Langsammacher, aber auch, um mit dem Heck mitlenken zu müssen. So wie sich das beim Rallyefahren gehört. Erst bremsen, ihn stabilisieren, vom dritten in den zweiten schalten, dann den Bremsdruck verringern. Je weniger, desto mehr kommt das Heck, desto mehr destabilisiert es den Jag. Ohne gezielt eingestreuten Lastwechsel tut sich selbst ein Hecktriebler schwer damit, dynamisch in eng gesteckte Schikanen zu kommen. So dynamisch, dass man auf dem Schwung aufbauen kann, um mit Schwung auf die nächste Gerade zu pfeffern.

Wir sind mittendrin in der Rechts-Links-Kombination. Nach links gegenschlagen, mit Feingefühl Gas geben, sodass der F-Type sich das Heck wieder einrenkt, ohne auf die andere Seite auszuschlagen. Sonst landet man in einem der gerupften Bäume oder nahezu blattlosem Gestrüpp. Vor der größten Prüfung an diesem Tag wartet eine weitere Schikane. Wieder eng, wieder mit dem beweglichen Heck durchgeschnibbelt, dann rein in eine langgezogene Haarnadel.

Der Vierzylinder-Turbo knattert beim Runterschalten durch die zentrale Abgasanlage, übertönt den Schotter, der jetzt gegen die Flanken prasselt. Der Jaguar kämpft sich durch den losen Untergrund, wirbelt Steinchen und Wasser auf, über die Spritzlappen hinter den Rädern läuft Schlamm aus den Radhäusern ab. Der F-Type ringt nach Traktion, kämpft darum, nicht zu versinken. Gelingt in vier von fünf Fällen, dann driftet der Fahrer ein bisschen zu weit raus, buddelt sich ein. Der Range Rover reicht sein Abschleppseil, das den F-Type über eine Öse am Kühlergrill aus der Misere zieht.

Der Schönling grätscht

Nach der unfreiwilligen Pause darf er wieder spielen, durch den Kurs grätschen, sich die weiße Karosserie mit dem Zielflaggen-Muster an den vorderen Kotflügeln und dem folierten Jaguar auf den hinteren beschmutzen, sich einsauen. Der Schönling spielt im tags zuvor gewässerten Sandkasten. Teilweise ist die Rallye-Strecke nur eine Wagenbreite breit, da ist besondere Vorsicht am Gaspedal geboten. Denn der Vierzylinder gehört zu den aufmerksameren Turbos. Und der Untergrund ist schmierig. Für die Lenkung wünscht man sich persönlich etwas mehr Handmoment, und für das Bremspedal einen noch feiner ausgearbeiten Druckpunkt.

Im Wettbewerb werden wir das Rallye-Auto von Jaguar nicht sehen. Die Briten haben sich entschlossen, es mit den zwei aufgebauten Rennwagen bei Showauftritten zu belassen. Für Drifts, fürs Image, fürs Marketing. Ansonsten hätten sie den F-Type wohl mehr entrümpelt. Im Innenraum. Bei den Fahrassistenzen. So bleibt der Rallye-F-Type ein schönes Spaß- und Marketing-Tool für den restlichen Lebenszyklus. 2012 stellte Jaguar seinen Sportwagen vor, da dürfte schon bald ein Generationswechsel anstehen. Und warum eigentlich ein Rallye-Cabrio? Damit will Jaguar die Verbindung schaffen zu XK120, C-Type und D-Type. Offene Sportwagen, die Erfolgsgeschichten schrieben.