Es wird schwer für den neuen DTM-Boss Gerhard Berger, diesen Geist noch einmal in die Flasche zu bekommen. Trotz vieler Einheitsteile, wie zum Beispiel Frontsplitter, Unterboden oder Heckflügel, investieren die drei Hersteller nach wie vor Millionen in die aerodynamische Optimierung im Windkanal.
Abtrieb ist nach wie vor das Zauberwort. Je mehr Grip, desto schneller geht es durch die Kurven und desto weniger verschleißen die empfindlichen Hankook-Gummis der Generation 2017. Schaut man sich die neuen Autos von Mercedes, Audi und BMW mal etwas genauer an, dann hat das mit seriennahem Motorsport nicht mehr viel zu tun.
Komplizierte Winglets an den Kotflügeln
Aus Kostengründen war die Weiterentwicklung in der letzten Saison eingefroren. Für dieses Jahr durften die Ingenieure wieder Vollgas geben. So beträgt der Anteil neuer Teile am Mercedes zum Beispiel 70 Prozent. Schon im Frühjahr 2016 wurde mit den Tests im Windkanal begonnen. Bis kurz vor der Homologations-Deadline am 1. März 2017 wurde an den vielen kleinen Aero-Elementen herumgefeilt.
Das Ergebnis sieht man auf den ersten Blick: Überall wuchern Winglets und Flicks aus der Karosserie, die bei Feindkontakt sofort auf der Strecke bleiben. Aus Angst vor Abtriebsverlust vermeiden viele Piloten enge Rad-an-Rad-Duelle im Zweifel lieber. Die DTM-Verantwortlichen haben bereits angekündigt, diesen extremen Auswüchsen in Zukunft einen Riegel vorzuschieben, um mehr Zweikampf-Action zu generieren.
DTM weit entfernt von Serientechnik
Nicht nur die Mini-Flügelchen sind einen genaueren Blick wert. Am Audi RS5 ist nicht mal mehr ein richtiger Kühlergrill zu erkennen. Die Konturen der Single-Frame-Frontpartie aus der Serie wurden nur noch aufgeklebt. Auch im Heck wurde fleißig Hand angelegt. So ist die RS5-Karosserie über dem hinteren Kotflügel stark eingedellt, damit der Heckflügel besser angeströmt wird.
Auch in Sachen Diffusor sind die Techniker auf interessante Lösungen gekommen. In unserer Galerie zeigen wir Ihnen im Detail, wie sich die drei Autos unterscheiden.
