Im Sprachschatz der DTM gibt es wohl kaum eine Formulierung, die öfter gebracht wurde als: "Der dritte Hersteller." Tausendfach wurde nach dem Dritten gefragt, tausendfach haben die Serienorganisatoren und die Sport-Oberen von Audi und Mercedes geantwortet. Mal abwiegelnd ("Dazu kann man gerade nichts sagen"), mal verschwörerisch ("Wir sind in vertraulichen Gesprächen"), mal selbstbewusst ("Wir haben mit der DTM eine tolle Bühne zu bieten").
Jetzt ist es so weit: Nummer drei im Bunde ist da. 20 Jahre nach dem werksseitigen Ausstieg aus der DTM zum Ende der Saison 1992 kommt BMW zurück, nach langen (und für viele unverständlichen) Intermezzi in der Tourenwagen- EM und später in der Tourenwagen-WM, wo man sich zwar einige Titel sicherte, es aber bedauerlicherweise mit Gegnern zu tun hatte, deren Image nur in der zweiten Reihe angesiedelt ist. BMW fuhr gegen Chevrolet, Seat, Alfa Romeo und auch Lada, und irgendwann stellte man sich in München die Frage: Ist dies wirklich das richtige Umfeld für unsere Premium-Autos?
BMW-Comeback in die DTM nur logisch
Die Antwort ist nicht schwer zu erraten. Im Markt heißen die Gegner Audi und Mercedes. So war der Schritt in Richtung DTM nur logisch. Der Serien-Promoter ITR lockte BMW mit einem neuen Reglement - an dem die Techniker aus München auch eifrig mitstrickten. Es war klar: Nur wenn die Karten regeltechnisch neu gemischt werden, hat ein Newcomer gegen die ausgekochten Werksteams von Audi und Mercedes eine Chance. Nicht deswegen, weil die BMW-Jungs nicht auch mit allen Wassern gewaschen wären, sondern schlicht und einfach der Tatsache geschuldet, dass die Alteingesessenen einen riesigen Erfahrungsvorsprung im Umgang mit den Autos haben.
Die ITR drückte auf den Reset-Knopf. 2012 betritt eine neue Generation von Autos die Bühne. Sie bieten aber handfeste Vorzüge: Die Sicherheit wurde nochmals verbessert, und dank vieler Standardbauteile wurde es deutlich günstiger, ein DTM-Auto zu bauen. Der Preis für einen DTM-Flitzer sank dem Vernehmen nach von knapp einer Million Euro auf etwas mehr als die Hälfte. Wobei man anmerken muss, dass solche Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind. Denn wie vieles im Rennsport ist auch die Aufteilung von Budgets stark interpretationsabhängig. Wie werden die Entwicklungskosten umgelegt? Wie werden firmeninterne Dienstleistungen verrechnet? Und, und, und.
Die Zuschauer interessieren sich aber nur am Rande für die Kosten. Wichtig aus Sicht der Fans ist vielmehr: Stimmt die Show? Was die Optik angeht, ist die Sache klar. Die Neuen sind breiter und flacher als ihre Vorgänger, sie kommen bulliger daher. Für deftige Zweikämpfe sind die DTM-Autos nun besser gerüstet: Auf Flics und Winglets wurde weitgehend verzichtet. Bislang flogen diese Aero-Hilfen oft schon bei leichtem Feindkontakt weg, was häufig zu einem dramatisch schlechteren Fahrverhalten führte. Also galt lange die Regel: Immer schön Abstand halten vom Gegner, wenn man nicht riskieren will, auch sein eigenes Rennen zu ruinieren. Im Sinne spannender Rennen ist diese Maxime natürlich eher hinderlich.
Mehr Action in neuer DTM?
Bei der Frage, ob in der neuen DTM mehr überholt werden wird als bisher, sind sich die Gelehrten noch nicht einig. Die Aerodynamik sollte nach den Vorstellungen der Regel-Experten stark beschnitten werden. Dieser Plan ging offenbar nicht auf. Die DTM-Autos des Jahrgangs 2012 produzieren bemerkenswert viel Abtrieb. "Der Anpressdruck ist viel höher als zum Beispiel bei einem Daytona-Prototyp", schwört DTM-Neuling Joey Hand, einer der BMW-Fahrer.
Zu ähnlichen Schlussfolgerungen kamen nach den Testfahrten auch einige erfahrene Fahrer: Die neuen Autos sind je nach Strecke zwischen ein und zwei Sekunden pro Runde schneller, heißt es. Dies bei gleich gebliebener Motorleistung von knapp 500 PS und um 50 Kilogramm höherem Gewicht. Dafür gibt es nur zwei Erklärungen: einmal den höheren Grip der neuesten Hankook-Einheitsreifen, zum anderen mehr Downforce.
Erfahrungsgemäß sind hohe Abtriebswerte schlecht, wenn man erreichen will, dass die Rennen von Dutzenden von Überholmanövern gewürzt werden. Andererseits muss man sich fragen: Sind inflationäre Positionsverschiebungen überhaupt gut? Ist es das, was die Fans sehen wollen? Oder ist es besser, wenn Überholmanöver eher selten sind - und somit wirkliche Höhepunkte des Rennwochenendes?
Meister Tomczyk für BMW im Einsatz
Newcomer BMW geht mit einer Mischung aus DTM-Platzhirschen und Rookies ins Rennen. Anführer sind der amtierende Meister Martin Tomczyk aus Rosenheim, der von Audi kam, sowie der Kanadier Bruno Spengler, der 2011 in seinem siebten DTM-Jahr bei Mercedes den dritten Platz im Championat belegte. Für den Briten Andy Priaulx, den dreifachen Tourenwagen-Weltmeister, sowie für den Brasilianer Augusto Farfus ist die DTM hingegen genauso Neuland wie für den Amerikaner Joey Hand und Dirk Werner, den zweiten Deutschen im BMW-Aufgebot.
Kontinuität zählt bei Audi. Die Mannschaftsaufstellung umfasst fast nur bewährte Kräfte: die beiden Ex-Champions Mattias Ekström aus Schweden sowie den aus der Koblenzer Gegend stammenden Timo Scheider, den in Neuwied geborenen Le Mans-Sieger Mike Rockenfeller, den Italiener Edoardo Mortara, den Spanier Miguel Molina, den Portugiesen Felipe Albuquerque sowie die Schweizerin Rahel Frey. Neu im Audi-Team ist der Franzose Adrien Tambay.
Fünf der acht Fahrer der Mercedes C-Coupé sind langjährige Bekannte: Die vier Briten Gary Paffett, Jamie Green, David Coulthard und Susie Wolff (früher Stoddart) sind wieder mit an Bord, ebenso wie der Deutsche Christian Vietoris, der 2011 in der DTM debütierte. Ralf Schumacher geht in sein viertes DTM-Jahr. Neu sind der Kanadier Robert Wickens, Gesamtsieger der Formel Renault World Series, und Formel 3- Champion Roberto Merhi aus Spanien.
Echter Dreikampf in der DTM?
Genau genommen erlebt die DTM in diesem Jahr zum ersten Mal seit ihrem Restart im Frühjahr 2000 einen wirklichen Dreikampf. Zwischen 2000 und 2005 waren zwar stets Autos von drei verschiedenen Marken - Audi, Mercedes und Opel - am Start, siegfähig waren aber immer nur zwei der Hersteller.
2000 entpuppten sich die mit heißer Nadel gestrickten Abt-Audi TT-R schlicht als zu harmlos für große Erfolge. Im Premierenjahr teilten sich Opel und Mercedes brüderlich die Erfolge: Jede Marke gewann acht Mal. Als Audi dann werksseitig kam und mit dem Abt-Team die ersten Siege feierte, war es mit der Opel-Herrlichkeit schon längst wieder vorbei. Fünf Jahre lang, bis 2005, hetzten die Opel-Rennsportler vergeblich einem Sieg hinterher. Dann hissten sie die weiße Flagge und stiegen aus.
In den folgenden sechs Jahren, von 2006 bis 2011, beharkten sich die Werks-Abordnungen von Audi und Mercedes mit zähem Eifer. Und sie schafften das, was viele kaum für möglich hielten: Die DTM überlebte, und das nicht schlecht.
Rätselraten vor dem Saisonauftakt
Vor dem Beginn einer neuen Spielzeit sagen die Verantwortlichen der Werksteams das, was man halt so sagt im Sport, wenn man zwar seine eigene Leistungsfähigkeit kennt, aber noch nicht so genau weiß, was der Gegner wirklich drauf hat. Von der "gewissenhaften Vorbereitung" ist die Rede, auch die "tolle Bühne" wird oft erwähnt und selbstredend die "hervorragende Basis", die das eigene Auto bietet. Und die Motivation, die stimmt sowieso.
Aber im Motorsport ist es wie im Fußball: Die Antwort wird auf dem Platz gegeben. Am 29. April in Hockenheim. Wobei das Ergebnis des ersten Rennens noch ein wenig mit Vorsicht zu genießen ist. "Aber eine Woche danach fahren wir auf dem Lausitzring, auf einer Strecke mit völlig anderer Charakteristik", sagt Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich. "Erst dann weiß man wirklich, wo man steht."
