Der Norisring ist deshalb nicht mit anderen Strecken zu vergleichen, weil die DTM-Piste normalerweise ja für den gewöhnlichen Straßenverkehr genutzt wird. Anders als permanente Rennstrecken wie Hockenheim oder Nürburgring.
Niedriges Gripniveau auf dem Norisring
Deshalb finden die DTM-Teams hier auch ein weitaus niedrigeres Grip-Niveau vor. Dazu kommt, dass die Oberfläche nicht sehr rau ist, was das Aufheizen des Reifens noch schwieriger macht. Zumal die 2010er Version des Dunlop-Pneus für höhere Temperaturbelastungen entwickelt wurde, also bei hohen Temperaturen des Reifens trotzdem noch gut arbeitet.
Deshalb hatten so manche Fahrer in dieser Saison auf Strecken mit niedrigen Grip-Verhältnissen Probleme den Reifen schnell auf Temperatur zu bringen. Das heiße Wetter am Norisring dürfte den Reifen also keine Probleme machen, sondern ihnen eher noch entgegen kommen. Eine Überhitzung ist so gut wie ausgeschlossen. "Diese Strecke hat die geringste Rauigkeit von allen DTM-Strecken im Kalender" bestätigt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. "Es gibt hier außerdem keine schnellen langgezogenen Kurven, die den Reifen extrem belasten würden."
DTM-Reifen sind von vielen Parametern abhängig
Allerdings ist der 2,3 Kilometer lange Norisring auch kein Zuckerschlecken in Sachen Reifen-Abstimmung. Die Schwierigkeit liegt darin, auf die ständig wechselnden Grip-Bedingungen zu reagieren. "Der Asphalt ändert sich von Sitzung zu Sitzung", erklärt Bellmann.
Die Ingenieure stehen damit vor einem Labyrinth. Wie sich der Reifen verhält ist abhängig von vielen verschiedenen Parametern. Zum Beispiel spielt der Sturz, die Asphalttemperatur und das Abtriebs-Level eine Rolle. Um den Technikern eine Hilfestellung zu geben, tauschen sich die Dunlop-Experten und die Teams ständig aus. "Wir geben den Teams Empfehlungen etwa zum Luftdruck oder den Sturzwerten", meint Bellmann. "Eine Pauschale gibt es aber wie immer nicht, die Reifen sehen von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich aus."
