Echte Motorsport-Fans haben die Wahl: Entweder sie verklären die Vergangenheit, oder sie träumen von einer besseren Zukunft. Die Gegenwart wird schließlich allzu oft von öden Autoprozessionen, Monokulturen auf dem Siegerpodest und austauschbaren, konturlosen, braven Fahrertypen in den Cockpits geprägt - oft gegängelt und beaufsichtigt von übervorsichtigen PR-Agenten jener Hersteller, für die sie aktuell im Einsatz sind.
Autonome Renner oder PS-Helden?
Alle namhaften Hersteller, die im Spitzensport vertreten sind, verweisen stolz darauf, dass auf den Rennstrecken die neuesten Technologien präsentiert und getestet werden. Das reicht sogar schon hin bis zum autonomen Fahren – Audi ließ beim DTM Finale 2014 einen A6 ohne Fahrer über den Kurs preschen – beinahe im Renntempo und unfallfrei natürlich.
Doch wollen die Zuschauer wirklich eine Hightech-Leistungsschau sehen? Autos ohne Fahrer oder Rennwagen mit zwei KERS-Systemen, deren Funktionsweise die meisten Menschen an der Strecke und vor den Fernsehern höchstens rudimentär verstehen? Dass Audi ein fahrerloses Auto ausgerechnet im Motorsport zum Einsatz bringt, hat die Szene auf jeden Fall stark polarisiert. Das Gute an der ganzen Sache: Spätestens nach diesem Auftritt wurde jedem in der Szene klar, dass es jetzt an der richtigen Zeit ist, die Neuausrichtung für die Zukunft sorgfältig zu diskutieren.
Formel E als gutes Beispiel
Einen vielversprechenden Ansatz zeigt die Formel E, die gerade in ihre zweite Saison geht. Sponsoren, Investoren und auch einige Autohersteller sind von den Elektrorennern förmlich elektrisiert. Dabei hat auch die Formel E in Sachen Nachhaltigkeit noch Potenzial: Die 28-kWh-Batterien der leise surrenden Monoposti sind nach einer halben Stunde rascher Fahrt leer. Deshalb müssen die Fahrer bei den Einstundenrennen in ein zweites Rennauto umsteigen.
Zum Start der zweiten Saison im Oktober in Peking rollten die E-Boliden zwar wieder in Einheitsoptik (bis auf die Lackierung), aber technisch handelt es sich jetzt im Bereich von Antriebsstrang (Elektromotor, Inverter, Getriebe, Steuerelektronik), Kühlsystem und Hinterachsaufhängung um Eigenentwicklungen. Zu den Unterstützern dieser noch jungen Szene zählt Zuliefergigant Schaeffler.
"Die gesamte Elektromobilität – dazu gehören Hybridlösungen, aber auch das elektrische Fahren – wird ganz wesentlich die Mobilität bestimmen", so Schaeffler-Technologievorstand Peter Gutzmer. "Um hier vorne zu sein, ist unser Einsatz in der Formel E ideal. Unsere Ingenieure sollen an Grenzen gehen und den Wettbewerb suchen."
Rennstrecke vor der Haustür
Motorsport als Vorreiter bei den alternativen Antriebstechnologien, die sich bei Otto Normalverbraucher noch nicht allzu großer Beliebtheit erfreuen – so könnte der Rennsport endlich wieder an Sinnhaftigkeit gewinnen. Zumal die weltweit ausgetragene Serie nicht auf gesichtslosen Rennstrecken fernab der Metropolen stattfindet, sondern mitten in den Großstädten – mit dabei sind unter anderem Kuala Lumpur, Buenos Aires, Mexico City, Paris, Berlin, Moskau und London.
Die Fans können entspannt mit dem Bus, der U-Bahn oder dem Zug anreisen – und ihre Kinder mitbringen: Das hochfrequente Surren der E-Renner dürfte Knirpse längst nicht so erschrecken wie das Bollern der Verbrennungsrenner. Auf das Berliner Tempelhof-Gelände kamen so auch rund 21.000 Besucher.
E-Rennwagen leisten 170 kW
Man muss übrigens kein spinnerter Alternativer sein, um Spaß an dieser Serie zu finden: Das Cockpit des Abt Schaeffler FE01 teilt sich ein deutsch-brasilianisches Duo – Daniel Abt ist als Sohn des Rennstallbesitzers Hans-Jürgen Abt schon in der GP2-Serie gefahren, Lucas di Grassi war sowohl bei der klassischen Formel 1 als auch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dabei. Auch bekannte Namen wie Jacques Villeneuve und Nick Heidfeld gehören zum Stammpersonal in der Formel E. Und die E-Renner werden schneller: Lag die Maximalleistung in der ersten Saison noch bei 150 kW, steigt sie in der zweiten auf 170 kW.
Ruht die Zukunft des Motorsports aber alleine auf den Schultern der Formula E? Wohl kaum – es wird weltweit gesehen weiterhin Rennserien mit Verbrennungsmotoren geben. Und das Interesse auch junger Leute an Autorennen ist nach wie vor groß – das belegt auch das Beispiel der Formula Student.
Erfolgreiche Formel Student
Weltweit konstruieren und bauen jährlich Hunderte von Studententeams mit großer Begeisterung ihre kleinen Renner – zwölf Monate haben sie dafür Zeit, bevor sie zu einem eigenen Wettbewerb zusammenkommen. Nimmt man den Nachwuchs als Trendsetter, dann spricht allerdings einiges für die Elektromobilität: In der Vergangenheit entschieden sich die meisten Teams für den Einsatz eines Verbrennungsmotors, aktuell setzt die Hälfte der Teilnehmer ein E-Aggregat ein. Fest steht also: Der Motorsport der Zukunft bleibt auf jeden Fall eine spannende Angelegenheit.
Eine bessere Chance, sich als Nachwuchsführungskraft zu empfehlen, gibt es kaum: Beim Konstruktionswettbewerb Formula Student wird innerhalb eines Jahres ein einsitziger Rennwagen konstruiert, entwickelt und gebaut. Mit ihrem elektro- und allradgetriebenen Mini-Rennwagen stellte das Team der Uni Stuttgart im Sommer einen neuen Weltrekord für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf: 1,779 Sekunden. Das Budget fürs Auto: schmale 40.000 Euro.
Zahlen zur Formula E
- 361.000 Zuschauer an der Strecke
- 28 kWh beträgt die Kapazität der Formel-E-Batterien – das gleicht der Energiemenge, die in drei Litern Benzin steckt
- 200 kg dürfen die Batterien eines Formel-E-Rennautos höchstens wiegen
