Es war nur ein kleines Wort, ein winziges Detail, das Jari-Matti Latvala ändern ließ. "Hold" stand da über dieser mittelschnellen Linkskurve an der Mosel zunächst geschrieben. Das Kommando bedeutet dem Fahrer, mit dem Gasfußeinsatz noch etwas zu warten, weil sich die Kurve hinzieht und wenig Grip hat. Dann bat er Copilot Miikka Anttila, es wieder zu streichen. Es würde schon gehen. Er sollte sich irren. Das kleine Wort entschied die WM 2014.
Jari-Matti Latvala hatte mit einer Minute Vorsprung die Rallye Deutschland angeführt, Rivale Sébastien Ogier war draußen. Mit seinem ersten Asphalt-Erfolg und zweiten Sieg in Folge wäre der Finne in der Tabelle plötzlich wieder in Reichweite des dominierenden Franzosen gewesen. Ganz zu schweigen vom psychologischen Wert dieses Sieges. Doch der VW Polo WRC kam von der Strecke ab, rutschte in einen Weinberg und verhedderte sich rettungslos in den Rebstöcken.
Rallye-Aufschrieb gewinnt zunehmend an Bedeutung
Das Fallbeispiel mag ein Jahr alt sein, aber eine Seltenheit ist es nicht. Schälten sich frühere Helden aus ihren Wracks und gaben einen lässigen Spruch zu Protokoll, um ihr Versagen cool aussehen zu lassen, hören die Reporter seit einigen Jahren immer öfter den Satz: "Wir hatten einen Fehler im Aufschrieb."
Es ist nicht so, dass die Fahrer der Moderne was an den Ohren hätten, geschweige denn, dass Beifahrer plötzlich an einer Leseschwäche litten. Die Ursache liegt eher darin, dass nicht nur Technik und Tempo immer näher an die Grenzen des Möglichen verschoben werden, sondern auch die Notizen der Copiloten. Julien Ingrassia, amtierender Weltmeister an der Seite von Sébastien Ogier, rechnet vor: "Was Fahrer und Autos betrifft, sind 80 Prozent gleich. Also wird der Aufschrieb immer wichtiger."
Sehr hohe Leistungsdichte im aktuellen WRC-Feld
Die alten Stars wie Markku Alén oder Ari Vatanen lassen sich zu Recht gern als Helden feiern, und meist halten sie ihre eigene große Epoche für die herausforderndste in der Geschichte. Doch viele machen sich kein Bild von der Leistungsdichte im aktuellen Feld, den winzigen Zeitabständen und dem enormen Druck bei jeder Prüfung. Als Paul Nagle einen seiner raren Fehler machte und sich im bestplatzierten Citroën um eine Minute verstempelte, war für seinen Fahrer Kris Meeke die Rallye verloren.
"Wenn du hier in Finnland eine Zeitstrafe von zehn Sekunden kassierst, kannst du dir den Sieg abschminken", sagte Sportchef Yves Matton. Als sich Jari-Matti Latvala und Sébastien Ogier in ihren VW Polos damals gegenseitig über die mit rund 34 Kilometern längste und schwierigste Prüfung in Ouninpohja hetzten, lagen sie nach einer gut viertelstündigen Jagd um vier Zehntelsekunden getrennt. Ogier gab den Kampf gegen Latvala innerlich schon kurz nach Rallye-Halbzeit auf. Da lag er gerade 6,2 Sekunden hinter seinem Teamkollegen.
Der viermalige Vizeweltmeister Mikko Hirvonen, der Ende 2014 zurücktrat, weil er das letzte Quäntchen Irrsinn nicht mehr aus sich herauszuquetschen vermochte, ist froh, dass er den Druck los ist. "Jeder fährt heute die kürzeste und geradeste Linie, für Reserven und Fehler ist kein Platz mehr", sagt er. Das musste Andreas Mikkelsen auch feststellen. Im dritten Werks-VW hat er 2015 schon viel bewiesen. Nur, dass er siegen kann, noch nicht. Es fehlte bisher das letzte Prozent, um Ogier ein ganzes Wochenende hinter sich zu halten.
Mikkelsen versuchte, es bei der Rallye Finnland im Aufschrieb zu finden. Hinter einem schnellen Geschlängel lungerte eine Kuppe, hinter der 20 Meter später eine schnelle Linkskurve begann. Beifahrer Ola Floene las die Kurve als "flat", was voll runtergetretenes Gaspedal bedeutet und etwa Tempo 170. Sie ging nicht voll. Sowohl die angrenzende Baumgruppe als auch der Polo waren danach Kleinholz.
Rallye-Aufschriebe müssen heutzutage präziser sein
Floene und Mikkelsen haben vor einigen Jahren ihren Aufschrieb stark überarbeitet. "Früher haben wir oft ,maybe' geschrieben", erinnert sich der Norweger. Das "vielleicht" sollte bedeuten, dass jene Kurve an einem guten Tag voll geht. Aber wer kann schon sagen, ob heute ein guter Tag ist? Heute sind die Ansagen klarer. Aber das heißt auch, dass die Fahrer immer häufiger eine Grundsatzentscheidung treffen müssen. "Wir haben den Fehler schon im Training gemacht", sagt Ola Floene selbstkritisch.
Dabei liegt der Fehler hierbei im System. Als Carlos Sainz anno 1990 als erster Nicht-Skandinavier die Bastion Finnland stürmte, dann vor allem deshalb, weil er mit seinem Rallyeauto jede Prüfung ohne Einschränkungen trainieren konnte. Die alten "Kämpen" kannten viele Prüfungen schon auswendig. Allein über die rund 200 Kuppen von Ouninpohja flog Sainz in seinem Toyota Celica 15 Mal.
Heute sind nur noch zwei Besichtigungsfahrten erlaubt. Das Tempolimit liegt bei 80 km/h. "Das ist schon ein bisschen was anderes, wenn du da drüberrollst und einschätzen sollst, ob du dort später mit 130 oder 140 Sachen entlangkommst", sagt Robert Kubica. Angesichts der zahlreichen Unfälle des Polen wird regelmäßig über dessen Handicap mit dem seit einem schweren Unfall nicht voll gebrauchsfähigen rechten Arm spekuliert. Eine erhebliche Herausforderung ist das korrekte Diktieren des Aufschriebs und die anschließende visuelle Umsetzung des Gesprochenen im Gehirn. Gerade wegen der Beschränkungen zeichnen alle Fahrer das Training mit Videokameras auf und verbringen nach einer Etappe Stunden mit der Vorbereitung der nächsten. So auch Finnland-Sieger Latvala.
Konzentrationsfehler durch Übermüdung
Der Finne klagt über ein weiteres Trainingsmanko: "Du bist an diesen zwei Tagen nicht selten bis zu 13 Stunden unterwegs. Da leidet irgendwann die Konzentration, und es ist einfacher, einen Fehler einzubauen." Gerade Latvala segelte in der Vergangenheit häufig wegen Präzisionsmängeln in den "Pacenotes" raus. Seitdem hat Copilot Miikka Anttila umgestellt. Statt simpler Mahnungen wie "Achtung" hat er nun verstärkt Warndreiecke vermerkt und ruft dann "Vazo! Das ist kürzer und aggressiver, und so nimmt Jari-Matti es besser wahr." Anttila ist überzeugt, dass sich Finnisch sehr gut für den Aufschrieb eignet: "Wir haben viele R. Das klingt prägnant."
Viele Fahrer beginnen ihre Karriere noch mit einem eher simplen System. In den tieferen Klassen ist das Tempo noch nicht so hoch, es bleibt im Zweifelsfall noch Zeit zum Improvisieren. "Bei uns kam die größte Umstellung, als wir von Zweirad- auf Allradantrieb umgestiegen sind", erinnert sich Sébastien Ogier. In der WRC-Kategorie der Weltklassemänner neigen viele Teams zum Überfrachten der Notizen. Sowohl Latvala als auch Mikkelsen, Mads Östberg und Meeke haben zugunsten neuer Informationen andere wieder gestrichen. "Gerade in Finnland, wo es so schnell dahingeht, haben wir keine Meterangaben bis 50 oder 80 Meter mehr. Die nächste Kurve kommt ja sofort", sagt Meeke.
Wettbewerbsvorteil durch Zusatzinformationen
Gleichzeitig feilen alle Topteams ständig daran, sich mit Zusatzinformationen einen kleinen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Gegenüber früher müssen die Piloten deutlich größere Datenmengen in kürzerer Zeit verarbeiten. Latvala verwendet allein sieben Begriffe für unterschiedlich griffige Asphaltsorten. Ogier hat zusätzlich zu den Kurven, die je nach Winkel von eins bis neun mit zusätzlichen Details wie plus und minus eingeteilt werden, auch noch die Kuppen in Ziffern von eins bis sechs klassifiziert.
Der deutsche Profi Armin Schwarz versuchte vor zwei Jahrzehnten das Gleiche und gab am Ende auf, weil er die Zahlen nicht mehr zuordnen konnte. Tomi Tuominen, Beifahrer von Juho Hänninen schwört: "Du musst den Aufschrieb einfach halten." Aber wie sagt ein rheinisches Sprichwort: Jeder Jeck ist anders. Als Miikka Anttila vor wenigen Jahren beim portugiesischen Fafe-Sprint seinen Aufschrieb mit dem von Petter Solbergs Beifahrer Chris Patterson verglich, staunte er nicht schlecht: "Ich hatte 16 Wörter im Schrieb, um die berühmte Sprungkuppe zu notieren, Chris hatte 38."
Hohes Tempo, schnelles Reden
Ein typisch finnisches Problem ist das hohe Tempo, dass die Beifahrer zu immer schnellerem Reden und Fahrer zu schnellerem Denken nötigt. Dabei ist der Lauf in Jyväskylä nicht einmal der größte Albtraum: "Das ist Sardinien, weil da alle paar Meter eine Kurve kommt", sagt Julien Ingrassia. Einige Copiloten klagten am Mittelmeer trotz 30 Grad im Schatten abends über Halsschmerzen. Rock-Fan Ingrassia sieht das Positive: "Das war schon mal ein gutes Training für das Heavy-Metal-Festival nächste Woche."
Julien Ingrassia liest in Sardinien, wo hemmungslos durch die Gräben abgekürzt wird, bis zu acht verschiedene Begriffe für das Schneiden der Kurven vor: "Je nachdem, ob du schon am Kurveneingang, in der Mitte oder erst am Ende das Vorderrad in die Kante einhängst." Ingrassia profitiert davon, dass sich sein Fahrer an neuralgische Stellen gut erinnern kann. "Wenn der Aufschrieb beim ersten Durchgang an einer Stelle nicht passt, merke ich mir das und passe mich beim zweiten Durchlauf an. Oder ich zeige Julien die Stelle, und wir schreiben die Passage neu", sagt der Weltmeister.
Er will so vermeiden, dass es ihm wie Vorgänger Sébastien Loeb geht, der sich 2009 in Griechenland mit 130 Sachen überschlug, weil er Beifahrer Daniel Elena eine Änderung während der Fahrt diktierte. Von Ogiers Merkfähigkeit profitieren allerdings nicht alle: "Meine Frau sagt, ich hätte ein sehr selektives Gedächtnis."
Rallye-Aufschrieb bedarf stetiger Überarbeitung
Gleiches warf Citroën-Sportchef Yves Matton seinem Schützling Meeke nach dessen Mexiko-Crash vor. Der Ire ist Onboard-Video-Fetischist und paukte zwischen den Rallyes ständig Filme vom Vorjahr. Am Ende vertraute sein Gehirn seinem visuellen Gedächtnis mehr als Beifahrer Nagles Ansagen. Erst nach Fernsehverbot holte Meeke in Argentinien den ersten Sieg. Die meisten Fahrer setzen selbst bei Testfahrten den Beifahrer neben sich. Selbst, wenn sie die Strecke nach ein paar Durchgängen auswendig kennen. "Den Unterschied merkst du erst, wenn er mal nicht neben dir sitzt", sagt Jari-Matti Latvala. Epochen wie die des vierfachen Weltmeisters Tommi Mäkinen, der meist mit einem Ingenieur neben sich testen ging, sind heute kaum denkbar.
Vorbei auch die Zeiten, als die Besatzungen sich zufrieden zurücklehnten und den Stein der Weisen gefunden zu haben glaubten. "Wenn du aufhörst, am Aufschrieb zu arbeiten, kannst du auch gleich ganz aufhören", sagt Jarmo Lehtinen, der zusammen mit Mikko Hirvonen Ende 2014 seine Karriere beendete. Mancher junge Fahrer krempelt gar sein komplettes System um, wenn er das Gefühl hat, an eine Grenze zu stoßen.
Thierry Neuville gilt als der große Hoffnungsträger, um die VW- und Ogier-Monotonie zu durchbrechen, aber zunächst brach der erst 27-jährige Belgier 2013 mit der Kurvenklassifizierung nach Radien. Der Hyundai-Mann ist der Einzige, der die Kurven nach Geschwindigkeit einteilt, die Temposkala reicht von 30 bis 170. Aber auch dieser Kniff bewahrte ihn nicht davor, seinen i20 in Finnland schon beim Shakedown in die Bäume zu pfeffern. Es war dieses Mal kein Aufschriebfehler, sondern eine überraschend glatte Bremszone.
Segelte früher ein Fahrer von der Piste und fiel hoffnungslos zurück, setzte er eine Rallye allenfalls noch fort, um Reifentests für kommende Rallyes zu erledigen oder Abstimmungsvarianten durchzuprobieren. Als Mads Östberg den ersten von zwei Durchgängen der Prüfung Myhinpää am finalen Sonntagmorgen der Rallye Finnland in Angriff nahm, hatte er viel Luft nach vorn und nach hinten. Nichts zu gewinnen, aber einiges zu verlieren. Er lag auf Platz drei und war im Citroën bestplatzierter Nicht-VW-Fahrer. Östberg war Viertschnellster, aber das war nicht von Belang. Er war einfach dem Ziel um weitere 15 Kilometer näher gekommen. Als er den Helm abzog und dem Radio-Reporter Rede und Antwort stand, resümierte er zufrieden eine der schnellsten Prüfungen des WM-Kalenders: "So. Den Aufschrieb für nächstes Jahr haben wir schon erledigt."
