Beginnen wir diese Geschichte anders: Der große Traum von James Glickenhaus ist – Le Mans. Von den historischen Siegerwagen hat der Milliardär einige in seiner Sammlung, und die Historie hat ihn immer inspiriert. Auch deshalb finanzierte er 2011 den Retro-Design-Racer P4/5 by Pininfarina, auf Basis eines Ferrari-GT2-F430, um beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring zu starten.
Die Retro-Phase ist jetzt eindeutig vorüber: Das neue Glickenhaus-Renngeschoss für das 24h-Rennen Nürburgring ist ein echter Eyecatcher, und der SCG 003C erinnert auch nicht aus Zufall an ein LMP1-Auto. "Wir haben Glickenhaus für das 24h-Projekt 2015 mehrere Designstudien zur Auswahl vorgelegt, einige mit der Retro-Thematik – aber er hat sofort das radikalste Konzept gewählt, das in der Tat Anleihen bei den aktuellen LMP1-Prototypen aufnimmt", erklärt Paolo Garella, der Projektmanager für den SCG 003 Competizione (Rennwagen) und den SCG003 Stradale (Straßenauto), die beide im März beim Genfer Auto-Salon der Weltöffentlichkeit präsentiert wurden.
SCG003 mit eigenem Charbon-Chassis
Die Engländer haben einen schönen Spruch: Wer im Rennsport ein kleines Vermögen machen will, sollte mit einem großen beginnen. Will sagen: Motorsport kostet Geld, viel Geld. Jim Glickenhaus hat viel Geld, sehr viel Geld, aber er will im Motorsport keine Kohle machen, er frönt seiner Leidenschaft: Famos designte Rennwagen, die ästhetisch ansprechend sind, das ist sein Ding – so wie sein P4/5 Competizione by Pininfarina.
Jims Vater hat ein Banken-Imperium aufgebaut, doch sein Sohn ist kein schnöder raffgieriger Banker, der Mann ist ein Schöngeist: Er hat Bildhauerei studiert, war lange Jahre Filmproduzent, ist begeisterter Kunstsammler – und Ferrari- und Rennsportfan.
"Seine Leidenschaft für Ferrari, den Langstreckensport, Le Mans oder das Rennen am Nürburgring ist unfassbar groß", sagt Paolo Garella. "Aber genauso groß ist sein Fachwissen, man kann ihm sicher kein X für ein U vormachen!" So wurden denn Anfang 2013 alle Pläne verworfen, den neuen Sportwagen SCG 003 (SCG steht für Scuderia Cameron Glickenhaus) auf einem existierenden Chassis aufzubauen. "Das Carbon-Chassis des Alfa 4C ist ein feines Stück Technologie, aber letztlich drehten wir die Fragestellung um", so Garella. "Wir verfolgten die Chassis-Frage nicht weiter, sondern definierten die Performance-Fenster, die wir für das Nürburgring-Rennen benötigen – und entschieden uns, ein eigenes Chassis speziell für diesen Zweck zu bauen."
Alle Kompromisse eliminiert
Motor, Getriebe, Aerodynamik, Gewichtsverteilung und Fahrwerkslayout – das waren die Parameter, anhand deren das Designteam um Garella, Goran Popovic (Granstudio) und Ex-Peugeot-LMP1-Aerodynamiker Paolo Catone das Konzept strickte. "Wir eliminierten alle Kompromisse, sonst hätten wir kein herausragendes Auto bauen können", erklärt Garella.
Stattdessen ging man den radikalen Weg: Das Team designte und baute ein eigenes Carbon-Chassis, entwarf ein Aero-Konzept, das niedrigen Luftwiderstand mit hohem Abtrieb verheiratete – genau deshalb erinnert der SCG 003C so stark an einen aktuellen LMP1-Rennwagen. "Bei den restlichen Baugruppen konnten wir auf Erfahrung und gute Verbindungen zurückgreifen." Das Getriebe stammt wie schon beim P4/5 von Hewland, der Motor basiert auf einem Renntriebwerk der Honda-US-Sportabteilung HPD, ein Biturbo-V6 mit 3,5 Litern Hubraum.
"Eckdaten wie Radstand, Spurweite, Fahrwerkslayout oder Gewichtsziel wurden auf Basis unserer Erfahrungen auf der Nordschleife festgelegt und dann eins zu eins umgesetzt", sagt Garella. Der SCG 003C wird wie seine Vorgänger in der technisch freizügigen Sonderklasse SP-X einsortiert. Bei Größe (Länge x Breite x Höhe in mm: 4.810 x 1.995 x 1.108), Spurweite (vorne/hinten 1.678/1.640 mm), Radstand (2.700 mm) und Gewichtsverteilung (vorne/hinten: 49 : 51 Prozent) folgte man den aktuellen Trends aus dem GT-Sport – übrigens nicht ganz ohne Hintersinn.
Späterer Einsatz in Le Mans?
Denn Glickenhaus hat offenbar für die Zukunft schon etwas mehr vor, als nur ein On-off-Auto für den Nürburgring zu bauen. In Genf wurde neben dem Rennauto ein Straßenauto (mit dem Zusatz S für Stradale) gezeigt. In einem Interview hat Jim Glickenhaus erklärt, man treibe den Aufwand in Genf, um Hersteller von dem Konzept zu überzeugen – und eventuell einen Kooperationspartner für eine Kleinserie zu finden.
Sollte das gelingen, dann wäre der Glickenhaus-SCG003 auch auf internationaler Ebene homologationsfähig – und könnte unter Umständen zu einem späteren Zeitpunkt sogar in Le Mans antreten – wie erwähnt das Traumziel von Jim Glickenhaus. Die Offerte des Le-Mans-Veranstalters ACO, den SCG 003C in der Garage 56 für technische Innovation mitlaufen zu lassen, hat der 64-jährige Amerikaner jedoch abgelehnt, was zu unterstreichen scheint, dass ihm nicht an einer schnöden Eintagsfliege gelegen ist.
Am Nürburgring liegt der Fall anders: Erstens hat der Veranstalter ADAC Nordrhein schon in der Vergangenheit die spektakulären Glickenhaus-Renner mit Handkuss zugelassen, denn die Fahrzeuge lösen jedes Mal einen regelrechten Internet-Hype aus, der zusätzliche Aufmerksamkeit fürs 24h-Rennen garantiert. Zweitens hat man mit der Sonderklasse SP-X (früher E1XP) die Möglichkeit, Autos "außerhalb der Reihe" zuzulassen, sofern sie gewissen Grundregeln entsprechen. Und drittens ist Jim Glickenhaus ein großer Fan dieses 24h-Rennens auf dem Nürburgring – er liebt den handfesten Charme, die offene Zugänglichkeit für Fans und natürlich die Kultstrecke Nordschleife.
SCG 003C leistet zwischen 510 und 520 PS
Aber zurück zum Rennauto, das im ersten VLN-Rennen des Jahres gleich mal das Dezibel-Limit von 130 dB überschritt, und daher disqualifiziert wurde. Das Team hat sich entschieden, mit 1.350 Kilo Leergewicht anzutreten, was den Vorteil hat, dass man mit 120 Litern Benzin fahren darf und so den relativen Durst des V6-Biturbos ausreichend stillen kann.
Damit liegt die wahrscheinliche Restriktorgröße im Bereich von circa 2 x 31,6 mm, bei einem Ladedruck von 2 bar. "Theoretisch müssten wir mit diesen Parametern bei einer Motorleistung von 510 bis 520 PS herauskommen", schätzt Projektleiter Paolo Garella.
Glickenhaus kommt nicht unvorbereitet zum Ring: Nach dem Rollout erfolgten Testfahrten in Vairano, Vallelunga, Rijeka und Ende Februar im spanischen Aragón. Der Spanien-Test muss als Doppeltest gewertet werden, denn erst fuhr man drei Tage, dann zerlegte man das Auto komplett, baute es wieder auf – und fuhr nochmals drei Tage.
Projektleiter Garella gab trotz der ausgiebigen Testfahrten vor dem ersten VLN-Rennen (28.3) offen zu, dass das Auto noch nicht komplett sortiert war: "Prinzipiell waren wir mit dem Aragón-Test sehr zufrieden, denn die Basisfunktionalität war da, die meisten mechanischen Baugruppen liefen ohne Murren. Aber natürlich hatten wir auch kleinere Probleme, die in dieser frühen Phase normal sind – um sie aufzuspüren, gehen wir testen, und wir wären ja geradezu enttäuscht, wenn wir nichts finden würden!"
So gab es offenbar noch Sorgen im Motorumfeld: "Wir müssen zusammen mit unserem Partner Bosch die Motorsteuerung noch weiterentwickeln, dazu gab es Probleme mit der Hochdruck-Benzineinspritzung, auch bei Traktionskontrolle und ABS haben wir noch Luft nach oben", so Garella.
Glickenhaus-SCG003 mit extrem hohem Abtrieb
Der große Vorteil der Glickenhaus-Truppe besteht erstens darin, dass die Konstruktionsvorgaben auf Basis früherer Ring-Einsätze definiert wurden: "Die speziellen Anforderungen der Nordschleife lieferten die Matrix für Design und Konstruktion", so Garella. "Wir wissen, welche Dämpfercharakteristik wir benötigen, wir wissen, wie viel Ausfederweg wir brauchen – das ist natürlich eine große Hilfe!"
Zweitens bildeten nicht GT-Autos die Folie für den SCG 003, sondern die extrem scharfzüngigen und markanten LMP1-Autos. Thomas Mutsch, der als alter Ring-Fuchs zu dem Projekt stieß und Erfahrungen aus dem GT3-Umfeld ebenso mitbringt wie aus der alten GT1-WM (Matech-Ford GT), fasst die Stärken aus Fahrersicht zusammen: "Das Auto hat ein sehr gutes Abtriebsniveau, auch im Vergleich zu anderen GT-Autos, die ich bisher gefahren bin. Der hohe Abtrieb wird aber nicht mit hohem Luftwiderstand erkauft. Die Aerodynamik ist schon recht radikal, aber eben sehr effizient." Mutsch war auch von der guten Balance angetan: "Das Auto hat eine sehr gute Gewichtsverteilung – und damit alle Voraussetzungen, um wirklich schnell zu sein."
Als dritte Stärke kristallisiert sich der Motor heraus: "Turbotriebwerke haben halt einen unheimlichen Punch, was aber nicht nur beim Beschleunigen aus langsamen Kurven hilft", so Mutsch. "Das hohe Drehmoment ist besonders im dichten Verkehr auf der Nordschleife positiv, denn bei den vielen Überrundungsmanövern verliert man mit einem Saugmotor schnell mal ein paar Umdrehungen und fällt aus dem optimalen Leistungsfenster heraus. Der Turbomotor ist dagegen sofort wieder zur Stelle und schaufelt auch bei niedrigeren Drehzahlen viel Drehmoment an die Räder.
"We’re not gonna be a joke!“
Ein weiterer wichtiger Performance-Faktor am Ring sind die Reifen: Das SCG003-Team hat einen exklusiven Deal mit Dunlop eingefädelt. Und wir erinnern uns daran, dass Dunlop vor nicht allzu langer Zeit mit BMW und später mit Mercedes bewiesen hat, dass sie einen siegfähigen Reifen für die Monster-Rennstrecke Nordschleife entwickeln können.
Finanzier Glickenhaus blickt erwartungsfroh auf das 24h-Rennen Mitte Mai – mit klaren Aussagen und einer realistischen Lageeinschätzung: "Das Ziel muss natürlich der Sieg sein. Werden wir siegen? Das ist vermutlich eher unwahrscheinlich." Aber Glickenhaus verspricht: "We're not gonna be a joke!"
Wie schnell der SCG 003C sein kann, hat der Rennwagen mit einer Nordschleifen-Rekordrunde von 6:42 Minuten unter Beweis gestellt. Zum entsprechenden Artikel geht es hier.
