Piloten sind ein guter Gradmesser, um die Emotionalität einer neuen Fahrzeuggeneration in Worte zu fassen - und da war die Sachlage nach den ersten Testfahrten in Daytona eindeutig: "Die neuen GT-Autos sehen nicht nur spektakulär aus, sie haben auch viel Abtrieb und Leistung - und erinnern mich deshalb stark an die Blütezeit der alten GT1-Klasse", so BMW-Werkspilot Lucas Luhr, der den neuen M6 nach GT-LM-Reglement steuert.
Als wäre die neue GT-Waffe aus Bayern nicht durch seine wuchtige Form schon auffällig genug, wurde sie für den Saisonstart noch einmal optisch nachgeschärft. Die beiden Autos des RLL-Teams von Bobby Rahal bekamen eine Sonderlackierung zum 100. Firmenbestehen verpasst. Einer der Renner tritt im futuristischen 3D-Look mit der Startnummer 100 an, das Schwesterauto wurde mit Motiven aus der erfolgreichen BMW-Motorsport-Historie versehen.
Mehr Abtrieb und mehr Leistung für GT-Rennwagen
Die renovierte GT-Klasse für Le Mans und die Sportwagen-WM feiert ihren ersten öffentlichen Auftritt ausgerechnet in Nordamerika. In der IMSA-Serie beginnt die Rennsaison bereits Ende Januar mit dem 24h-Rennen in Daytona. Beim ersten offiziellen Test waren alle neuen GT-Fahrzeuge von Porsche, Corvette, Ferrari, BMW und Ford vertreten, nur der neue Aston Martin Vantage V8 fehlte, weil sich die Briten zusätzliche Starts in Amerika nach wie vor nicht leisten können.
Die Gemengelage in der hart umkämpften GT-LM-Klasse hat an Komplexität in diesem Jahr nochmals deutlich zugenommen: 3 der 5 Hersteller fahren jetzt mit Turbomotoren. Das neue GT-LM-Reglement, das bis 2018 gilt, erlaubt bei der Aerodynamik deutlich mehr Spielraum als bisher, damit haben die Autos mehr Abtrieb, sehen spektakulärer aus - und fahren natürlich auch schneller.
Dazu prallen in der GT-LM-Klasse unterschiedliche Entwicklungsstände und Philosophien aufeinander: Ford hat mit dem GT ein neues und extremes Straßenauto mit Blickrichtung auf die Rückkehr nach Le Mans entwickelt; obwohl er erst im Herbst auf den Markt kommt, sorgt der Rennwagen mit seiner Radikalität schon heute für Furore.
BMW mit GT3-Auto als Basis
BMW hat mangels Alternativen sein GT-LM-Rennauto auf dem M6 GT3 aufgesetzt - der aber nur für Rennen in Nordamerika homologiert wurde. Ferrari hat mit dem Modellwechsel zum 488 GTB den Wechsel auf Turbotechnik eingeleitet, während Porsche und Corvette ihre vorhandenen GT-LM-Rennwagen mit bewährter Saugmotortechnik eigentlich nur an das neue Reglement angepasst haben.
Disparater könnten die Voraussetzungen für die neue Saison also kaum sein, wobei hier festzuhalten ist, dass das neue Reglement prinzipiell keine Revolution darstellt - außer dass nun eben auch Turbomotoren erlaubt sind. Die wesentlichen Ziele des neuen Regelwerks waren Verbesserungen bei der Sicherheit wie neue Normen für die Rennsitze, dazu wurden die Performance-Fenster so zurechtgezurrt, dass die GT-LM-Fahrzeuge schneller werden - besonders im Vergleich zur Kundensportklasse GT3.
Der mit Abstand spektakulärste Vertreter der neuen GT-Generation kommt fraglos aus Amerika: Der Ford GT ist nicht nur ein Hingucker, sondern auch extrem und radikal gemacht - so radikal, dass sich die Ford-Herren mit technischen Details zum Rennauto noch schwer zurückhalten, und das aus gutem Grund: Bei Ford hat man simpel gesagt erst das Rennauto erdacht, dann das Straßenauto designt und parallel dazu bereits das Rennauto entwickelt. Das hat offenbar zu einem gewissen Kuddelmuddel geführt, denn wegen des vorauseilenden Rennautos müssen nun offenbar noch Details am hinterherhinkenden Straßenauto - das ja die Homologationsgrundlage bildet - geändert werden.
Ist der Ford GT ein Prototyp?
Zu Deutsch: Der Wettbewerbsfähigkeit des Rennautos wurde bei Ford alles radikal untergeordnet, weshalb die Konkurrenz auch gerne von einem Prototyp spricht. "Der Ford GT hat einen Sonderstatus, und um so etwas in Zukunft zu unterbinden, müsste man vielleicht die Homologationsbestimmungen überdenken", so ein deutscher Herstellervertreter.
Will sagen: Radikale Kleinserien, die dann auf der Rennstrecke womöglich alles in Grund und Boden fahren, könnten durch eine Anhebung der Mindeststückzahl für die Homologation unterbunden werden. Vorerst müssen die Wettbewerber darauf hoffen, dass der Ford GT über die übliche Balance of Performance (BOP) im Zaum gehalten werden kann.
Ob das gelingt, wird die Zukunft zeigen. Zwar sind alle hocherfreut, dass der Zutritt von Ford den Wasserstand im kleinen, aber exquisiten Teich der GT-LM-Klasse auffüllt, gleichzeitig hat man aber die Befürchtung, dass man überrannt werden könnte. Die Sorge ist nicht unberechtigt: Seit Sommer wird der Ford GT erprobt, und es gibt kaum Details bei Performance oder Haltbarkeit, die Anlass zur Sorge geben: "Wir sind eigentlich immer nur gefahren - und nie gestanden", bilanziert Ford-Werkspilot Dirk Müller.
Ford GT mit reinrassigem Renntriebwerk
Ford zündet beim GT ein echtes Technikfeuerwerk, das Vorteile bringen soll - nein, muss: Er hat ein Carbonchassis statt eines herkömmlichen Alu- oder Stahlrahmens; der 3,5-Liter-V6-Biturbo ist ein reinrassiges Renntriebwerk aus dem Prototypensport der alten Grand-Am-Serie; die Frontfläche ist dank extrem flacher Bauweise und einer trickreichen Gestaltung des Body-Kits um 20 Prozent kleiner als bei allen anderen GT-LM-Rennautos; statt einer konventionellen Federung verwendet der Ford GT eine Drehstabfederung; und nur beim Ford GT können Frontsplitter und Frontpartie ebenso wie der gesamte Heckbereich mittels Schnellwechselverschlüssen zeitsparend getauscht werden - so, wie sonst nur im Formelsport üblich.
Wer nach Problemen beim Ford GT fahndet, findet im Moment nichts. Ryan Briscoe hat immerhin erklärt, die Traktionskontrolle aus dem Prototypensport habe im GT-Modell nicht funktioniert, was zu einer kompletten Neuentwicklung führte. "Die Zuverlässigkeit ist herausragend, wir haben im Dezember zwei Tage in Homestead getestet und sind 1.600 Kilometer gefahren ohne irgendein Problem", so Briscoe. "Es ist von Vorteil, dass der Motor im Rennsport seit Jahren konsequent entwickelt wurde und damit standfest ist. Der Turbomotor fährt sich wie ein Sauger, das Ansprechverhalten ist seit den Updates im Spätsommer unheimlich gut, und bei der Abstimmung haben wir wegen der Drehstabfederung unglaublich viele Optionen - das ganze Paket ist wirklich sehr beeindruckend!"
Bei den Vortests in Daytona hielt sich Ford vornehm zurück: Man war schnell, aber nicht zu schnell, um die Pferde scheu zu machen. Den Beobachtern fiel auf, dass gute Rundenzeiten selten einhergingen mit hohen Topspeeds, was doch irgendwie merkwürdig erscheint. Bei den Beschleunigungsphasen in den beiden Banking-Sektoren war Ford dagegen überall vorne mit dabei, also auch bei der Beschleunigung aus mittlerem Speed. Und das, obwohl Ford mit dem geringsten Ladedruck aller GT-LM-Turboautos fährt, was damit zu erklären ist, dass in der IMSA-Serie Motorleistung mit Luftwiderstand verrechnet wird - und da ist der Ford, wie bereits erwähnt, das beste Auto im gesamten GT-Feld.
Trotzdem sorgt der radikale Ansatz von Ford im Fahrerlager für Irritationen wie bei Corvette-Sportchef Doug Fehan: "Der Ford ist ein extremes Auto, und in der Theorie sollte die BOP dafür sorgen, dass sie nicht allen um die Ohren fahren. Der Ford ist aber auch ein Warnschuss an uns alle, denn wenn wir nicht aufpassen, laufen uns die Kosten in der GT-LM-Klasse komplett aus dem Ruder!"
BMW M6 GT-LM: 70 bis 100 PS mehr?
Einen völlig anderen Weg als Ford hat BMW beschritten, wo man aus dem GT3-Modell M6 einen GT-LM-Ableger extrahierte. Der M6 ist zwar ein ziemlicher Fladen von Auto und wirkt schon deshalb wie ein Fremdkörper, doch die BMW-Motorsportabteilung hat in Summe - wie sogar die Konkurrenz zugibt - aus den bestehenden Möglichkeiten offenbar ein gutes GT-Auto gebaut. Das geht auch aus der Detailanalyse der zwölf Sektoren beim Vortest in Daytona hervor.
Zwar war es offensichtlich, dass der BMW über die höchste Motorleistung verfügt, aber das war so gewollt und teilweise auch so vereinbart, denn erstens kompensiert das Regelwerk die große Stirnfläche des M6 mit einem höheren Ladedruck, und zweitens verwenden die beiden anderen Hersteller mit Turbotechnik reinrassige Rennmotoren, während BMW mit dem seriennahen Triebwerk aus dem GT3-Auto antritt - und dafür abermals eine Kompensation beim Ladedruck erhielt.
Die Konkurrenz schätzt den Power-Vorteil von BMW auf 70 bis 100 PS, und prompt war das Geschrei groß, als BMW am ersten Tag des Vortests die Bestzeit markierte. Im weiteren Verlauf des Tests fuhren dann aber alle anderen Wettbewerber ähnlich schnell wie BMW. Trotzdem haben sich schon wieder einige auf die Münchner eingeschossen, weil das Auto natürlich aufgrund der Ableitung aus dem GT3-Modell einige Besonderheiten aufweist: Beispielsweise beginnt der Heckdiffusor früher als bei den anderen GT-Autos, was eine Gesamtdiffusorlänge zur Folge hat, die manche Böses ahnen lässt - nach dem Motto: Die können doch viel mehr, als sie zeigen. Von all dem Trara blieb am Ende nur übrig, dass bei BMW das Delta zwischen theoretisch bester Rundenzeit (gleich Addition aller Sektorbestzeiten) und realer Bestzeit am größten war.
60 Prozent des GT3-BMW übernommen
Fakt ist aber auch, dass man zu einem so frühen Zeitpunkt in der Vorsaison allein aus solchen Geschichten wohl noch niemandem einen Strick drehen kann. Und im Grunde sind alle anderen Hersteller kreuzglücklich, dass BMW den Weg gegangen ist und der Szene weiter treu bleibt. Der BMW besteht in der Tat zu gut 60 Prozent aus GT3-Teilen, die übrigen 40 Prozent sind Anpassungen an die Vorgaben des GT-LM-Reglements. Radträger und Aufhängungen mussten beispielsweise komplett für den Einsatz der Entwicklungsreifen von Michelin neu angepasst werden.
Bei der Zuverlässigkeit wähnt sich BMW sortiert: Zwar gab es anfangs Probleme mit dem Ricardo-Getriebe, doch durch neue Getrieberadsätze wurden diese Kopfschmerzen mittlerweile wirkungsvoll eliminiert.
Einen komplett anderen Ansatz als Ford und BMW verfolgen Ferrari und sein Entwicklungspartner Michelotto: Der neue 488 basiert zwar auf dem 458, doch erstens erforderte der neue Turbomotor teils erhebliche Anpassungen beim Chassis und seiner Architektur und Geometrie, zweitens verschränkten die Italiener das GT-LM- und das GT3-Auto - aber komplett andersherum als bei BMW.
Konzeptwechsel bei Ferrari
Die Basisplattform bildet hier nicht das GT3- Auto, sondern das GT-LM-Auto. Das ist der teurere Weg für den Kundensport, aber Ferrari kann sich das aufgrund seines Namens offenbar leisten. Das GT3-Auto unterscheidet sich nur beim Motor, dem Frontsplitter und dem Heckflügel - der Rest ist absolut identisch. Die Kunden können ein Umrüst-Kit kaufen - und damit die Fahrzeugklasse wechseln.
Die Hersteller mit Turbotechnik müssen einen Lambda-Wert homologieren, mit dem sie fahren; auf dieser Basis wird der Ladedruck für einzelne Drehzahlsprünge abgeleitet. Ferrari hat dem Vernehmen nach auf Effizienz homologiert, also eher auf mager, während BMW auf fett homologiert hat - also auf Leistung. Das war beim Vortest in Daytona erkennbar: "Wir verlieren Zeit im Banking (Sektor 4 bis 6 und 8 bis 12), also bei Beschleunigung und Topspeed, da wir weniger Leistung haben als die Gegner", erklärt Rick Mayer, Technikdirektor beim Risi-Team. "Gemessen an den 30 schnellsten Sektorzeiten, verlieren wir allein in diesem Bereich sechs Zehntel pro Runde." Bei den Topspeeds fehlten bis zu 10 km/h.
Obwohl die Basis im Vergleich zum 458 ähnlich ist, hat sich das Fahrzeugkonzept stark gewandelt: Der 458 war bisher das GT-Auto mit dem geringsten Abtrieb, beim 488 wurde der Abtrieb nun massiv erhöht. Nur ein Beispiel: Um einen steileren Anstieg des Heckdiffusors zu ermöglichen, sattelte man von einem Längsgetriebe (Hewland) auf ein Quergetriebe von Xtrac um. Der neue Ferrari hat die am stärksten ausgefuchste Aerodynamik, das ist in jedem Detail zu erkennen - sei es der Frontsplitter, dessen seitliche Abschlüsse gezielte Verwirbelungen aufbauen, um den Unterboden gegen seitliche Lufteinströmungen abzudichten, oder seien es die Türschweller, die ein flügelähnliches Profil aufweisen. Ein Ingenieur enthüllte, dass Ferrari, bezogen auf die neuen Performance-Windows, am oberen Rand des Abtriebsniveaus rangiert - während man früher eindeutig das untere Ende markierte.
Die Konkurrenz ist sich sicher, dass die F1-Abteilung bei Ferrari hier nachgeholfen hat. Die Entwickler selber sagen, die neue aerodynamische Finesse solle vor allem die große Pitch-Empfindlichkeit des Vorgängers beim Bremsen eliminieren. "Hier profitieren wir vom neuen Reglement, da wir den Frontsplitter nach vorne ziehen durften", so Mayer.
Der Wechsel auf den 488 erforderte auch Kompromisse, beispielsweise beim Gewicht, denn der aufgeladene Motor bringt wegen der Turbolader und der Ladeluftkühler mehr Kilos auf die Waage. Ergo musste man an anderen Stellen sparen, wie bei der Batterie, die nun 15 Kilo leichter ist als beim Vorgänger 458. Der Motor im GT-LM-488 ist ein reinrassiges Renntriebwerk, das angeblich von der F1-Abteilung bei Ferrari entwickelt wurde.
Anpassung statt Neustart bei Porsche
Bei so viel Glanz und Glitter können jene GT-LM- Hersteller nicht mithalten, die aus unterschiedlichen Gründen auf Kontinuität setzen: Porsche bringt erst 2017 ein komplett neues GT-LM-Auto, Corvette bringt den Nachfolger der C7 sogar erst im Jahr 2018. Ergo gab es für 2016 bei beiden Herstellern Anpassungen an die Reglementsänderungen. Nur Porsche und Corvette fahren weiterhin mit frei saugenden Motoren. Beide Hersteller sind sich sicher, dass das langfristig ein Nachteil sein wird, denn viel hängt daran, ob die Synchronisierung der Leistungskurven zwischen Sauger und Turbo über die komplexe Arithmetik der BOP auch funktioniert.
Weil der gesamte Powertrain bei Porsche und Corvette identisch blieb, lag der Fokus auf der Aerodynamik - mit unterschiedlicher Schwere. Denn Porsche durfte ja bereits im Laufe der letzten US-Rennsaison bei der Aerodynamik nachlegen - und konnte deshalb jetzt nicht mehr allzu viel drauflegen.
"Den 100 mm überstehenden Frontsplitter hatten wir schon 2016, jetzt ist nur der mittige Cutout dazugekommen und natürlich die neuen Türschweller", so Marco Ujhasi, GT-Projektleiter bei Porsche Motorsport. "Der Heckflügel ist jetzt höher und weiter hinten positioniert, die Cord-Länge des Flügelblattes ist im Gegenzug auf 300 mm geschrumpft."
Porsche wie auch Corvette dürften daher für 2016 stark auf den Faktor Zuverlässigkeit setzen, denn die brandneuen GT-Autos von BMW, Ferrari und Ford könnten besonders bei den langen Rennen zu Saisonbeginn in Daytona oder Sebring in Zuverlässigkeitsprobleme trudeln - und wer dort vorne ist, kann ein bekömmliches Punktepolster in die restliche Saison mitnehmen.
Trotzdem ist nicht zu leugnen, dass die neuen Autos mit Turbotechnik beim Speed im Vorteil sein müssten, zumindest theoretisch. Der Veranstalter IMSA gibt sich immerhin alle Mühe, über die BOP einen Ausgleich sicherzustellen, mit einem ziemlich aufwendigen System der Überwachung und Kontrolle.
Lückenlose Kontrolle?
Die Sensorik für das Thema Überwachung der Technik und Performance ist eigentlich top: Die Anzahl der Sensoren ist groß, ihre Positionierung scheint korrekt, die Daten sind also da. Dazu hat IMSA die Ladoux-Daten, alle GT-Autos wurden zusätzlich in den Windshear-Windkanal gestellt, alle Motoren auf dem Motorprüfstand in Concord gemessen. Nach der Leistungsmessung wurden die Motoren zerlegt und die Hardware gecheckt.
Wenn man einen Saugmotor fährt, so kann man aufgrund der engmaschigen Überprüfung ziemlich sicher nicht schummeln, das scheint festzustehen. Aber gilt das auch für die Turbos? Hier gibt es noch Fragezeichen, denn zwei Aspekte werden bei den Messungen nicht berücksichtigt: Der Abgasgegendruck wird nicht protokolliert, da könnte man theoretisch etwas machen; und das Fehlen einer Wastegate-Kontrolle könnte ebenfalls ein Schlupfloch für besonders Schlaue darstellen.
Ein großes Gesprächsthema im Fahrerlager ist auch, dass das gesamte Mess-Equipment, das installiert werden muss, in Summe gut 20.000 Euro Kosten produziert. Wenn daraus eine taugliche BOP entsteht, werden die Hersteller vermutlich nicht meckern. Doch allein die Daten machen noch keine BOP, es hängt davon ab, wer sie auswertet und ob man daraus die richtigen Schlussfolgerungen zieht. Und die Datenmengen sind enorm: Bis zu 7 Gigabyte an Daten pro Testsession liefen beim Vortest in Daytona bei IMSA auf.
Geoff Carter, der Technikchef bei IMSA, glaubt an das neue System: "In der Vergangenheit haben wir nur über die Zeitnahme den Weg von A nach B analysiert, aber die neuen Daten aus den Autos erlauben uns, viel tiefer in die Materie einzusteigen. Wir können nun erkennen, wie jedes einzelne Auto von A nach B kommt. Natürlich haben die Teams und Hersteller noch Möglichkeiten, ihre Ontrack-Performance zu manipulieren, aber ich würde es so formulieren: Mit dem neuen System zur Überprüfung und Kontrolle ist unsere Werkzeugkiste größer geworden - und die der Hersteller kleiner."
Bis zu sieben Mitarbeiter kümmern sich bei IMSA pro Trainingssession um die Datenflut, davon allein zwei Ingenieure um die lückenlose Dokumentation und Überprüfung der Boost-Kontrolle. Der Aufwand ist also wirklich groß. Ob es der Ertrag auch ist, sehen wir dann beim 24h-Rennen in Daytona (30./31. Januar).
