Porsche hatte sich hohe Ziele gesetzt. Um wie viel musste der 919 Hybrid besser werden, um 2015 um den Le Mans-Sieg und den WM-Titel mitfahren zu können? Auf den internen Papieren stand die Zahl 4,5 Sekunden. Es ist mehr geworden. Der Porsche ist auf eine Runde unschlagbar. Und über die Distanz kämpft er mit Audi um den Sieg.
In Weissach blieb über den Winter kein Stein auf dem anderen. Antrieb, Aerodynamik, Fahrwerk, Gewicht, Reifennutzung. Technikchef Alex Hitzinger bilanziert: "Wir haben auf allen Gebieten ungefähr gleich dazu gewonnen. Einer der großen Faktoren war das Gewicht. Wenn 30 Kilogramm rauskommen, gewinnst du gleich einmal 1,5 Sekunden in Le Mans."
Porsche 919-Entwicklung in zwei Windkanälen
Bei der Aerodynamik wurde ebenfalls ein Quantensprung erzielt. Porsche ist seit Dezember 2014 in zwei Windkanälen unterwegs. Bei Williams das 60 Prozent-Modell, im eigenen Haus das Original. "Bestimmte dynamische Messungen wie Neigung nach vorne und hinten oder Kurvenfahrt messen wir nur mit dem Modell. Das ist mit dem 1:1 Auto zu schwierig. Und es wäre auch zu teuer, die ganzen Teile zu bauen", erklärt Hitzinger. Besonders gegenüber dem ehemaligen Klassenbesten Toyota habe man aufgeholt, heißt es bei Porsche.
Vielleicht auch, weil die FIA die Biegsamkeit der Flügel, des Unterbodens und der Verkleidung jetzt strenger überprüft. Bei Porsche glaubt man, dass die damit verbundene Verbannung des flexiblen Toyota-Heckflügels allein acht Zehntel gekostet hat. Technikchef Pascal Vasselon bestreitet: "Alle haben letztes Jahr biegsame Aero-Teile gehabt. Bei uns war das der Flügel, bei anderen der Unterboden. Wäre es relevant gewesen, müssten wir jetzt deutlich geringere Tospeeds fahren."
Fric bei Porsche im Anmarsch
Beim Fahrwerk entwickelt Porsche ebenfalls unter Volldampf. Die hydraulische Vernetzung der Räder ist allerdings noch nicht so komfortabel wie bei Audi, wo man mit dem sogeannten LSS-System die Formel 1 kopiert hat. Dort hieß das vernetzte Fahrwerk Fric. Die Räder sind von vorne nach hinten und links nach rechts verbunden. Damit lassen sich nicht nur die Reifen besser nutzen, es ist auch ein aerodynamischer Vorteil, weil es den Fahrzeugkörper immer in der bestmöglichen Anströmung hält.
Porsche kann den Lastenausgleich im Moment nur von Seite zu Seite. "Wir haben ein System in Arbeit, das ähnlich gut ist. Der kurzfristige Einsatz wäre aber für Le Mans zu riskant gewesen", winkt Teamchef Fritz Enzinger ab. Seine Einschätzung: "Unser System tut es im Moment auch."
Nachteil für Benziner-Klasse
Einen Nachteil sehen Enzinger und Hitzinger in der Einstufung der Energieklassen. Weil da der beste der Klasse bestimmt, wieviel Benzinfluss man entsprechend des Antriebskonzepts gutgeschrieben bekommt. Schummeln und absichtlich Schlechtrechnen ist schwierig, da die FIA permanent Drehzahl, Drehmoment und den Durchfluss misst. Sie weiß also ziemlich genau, was die einzelnen Antriebsquellen können.
Während Porsche mit Toyota verglichen und bei jeder Verbesserung des Gegners mitbestraft wird, steht Audi in der Dieselklasse allein da. Die Ingolstädter können selbst steuern, wie viel Geld sie in die Motorenentwicklung investieren. Der Aufstieg in die 4 Megajoule-Klasse soll den V6-Turbo über die gekappte Durchflussmenge 15 PS gekostet haben. Allerdings sind über den Elektroantrieb 30 PS dazugekommen. Also in Summe ein Plus von 15 PS.
Würde Porsche jetzt deutlich mehr Hybridleistung dazu gewinnen, müsste Toyota beim Verbrennungsmotor mitleiden, weil sich die "Bestrafung" am jeweils besten der Klasse bemisst. Umgekehrt genauso. Andererseits können weder Porsche noch Toyota beim Antrieb die Hände in den Schoß legen, weil der Gegner ja theoretisch aufrüsten könnte. Und den Nachteil muss man die ganze Saison mitschleppen. Fazit: "Audi kann getrost mehr Geld in die Aerodynamik stecken, weil sie wissen, dass ihnen in der Dieselklasse beim Antrieb kein Mitbewerber in die Suppe spuckt."
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