Was treibt BMW-Sportchef Jens Marquardt an einem Renntag? Hält er im Hinterzimmer flammende Motivationsreden vor seinen Fahrern? Grübelt er stundenlang im stillen Kämmerlein über die optimale Renntaktik? Heckt er gar eine Stallregie aus? auto motor und sport bringt Licht ins Dunkel. Zehn Stunden lang ließ sich Marquardt beim Rennen auf dem Österreichring hautnah beobachten. Beim Frühstück mit den Fahrern, beim Begrüßen des eigens angereisten Vorstands aus München.
Selbst die sonst streng geheimen Besprechungen mit Fahrern und Ingenieuren waren nicht tabu. Und dass das Rennen mit einem überlegenen Dreifachsieg der M3-Piloten endete und die Atmosphäre im Team entsprechend heiter war, ließ sich von vornherein ja nicht unbedingt prognostizieren. Wer in der DTM gewinnen will, muss früh aufstehen. An den Rennsonntagen ist der Dienstbeginn um 7.45 Uhr. Zu dieser frühen Stunde ist der BMW Motorsport-Direktor geradezu unverschämt munter. "Ich bin ein Morgenmensch", sagt Marquardt.
Jens Marquardt aufgeregt wie beim ersten Rennen
8.00 Uhr. Marquardt genehmigt sich einen Espresso und trifft sich mit Assistentin Andrea Hartha zur Lagebesprechung. Es geht unter anderem um das richtige Verhalten der VIPs in der Box: "Bitte darauf achten, dass keiner über die rote Linie geht. Sonst kriegen wir vielleicht eine Teamstrafe."
Entwicklungsvorstand Herbert Diess meldet sich auf dem Handy und sagt seinen Besuch in der Steiermark ab. Ein Murenabgang auf der Bundesstraße. "Keine Chance, hier in absehbarer Zeit durchzukommen", sagt Marquardts Chef. "Wir drehen um." Draußen üben die Mechaniker schnelle Boxenstopps.
Marquardt begrüßt einige Besucher aus Japan. Die Techniker von Toyota berichten über ihre Erfahrungen mit dem DTM-Motor der Zukunft, der in ihren neuen, nach DTM-Regeln gebauten Tourenwagen ab 2014 eingesetzt wird. "Vierzylinder, zwei Liter, Turbo, Direkteinspritzung", sagt Marquardt. "Auch wir werden am Downsizing nicht vorbeikommen." 2016 könnte der V8 in Rente gehen.
9.15 Uhr. Bruno Spengler kommt zum Frühstück. Der DTM-Champion plaudert über die Bedeutung einer guten Nachtruhe: "Für mich ist es besser, vor dem Rennen nicht allzu gut zu schlafen. Dann bin ich beim Rennen richtig wach." Dr. Riccardo Ceccarelli, der Teamarzt, gesellt sich dazu. "Ich wäre ja neugierig, wie hoch mein Puls beim Rennen ist", sagt Marquardt. "Ich bin immer noch so aufgeregt wie bei meinem ersten Rennen als Sportchef." Ceccarelli holt einen Pulsmesser mit Datenspeicher und sagt: "Wenn man die Evolution betrachtet, hat das Adrenalin dafür gesorgt, dass die Menschheit überlebte." Spengler bestätigt: "Wer nicht nervös ist, holt nicht das Beste aus sich heraus."
Nach und nach melden sich alle Fahrer zum Dienst. "Ich schaue nicht mehr auf meine Position sondern auf den Zeitrückstand", sagt Andy Priaulx, der bislang in der DTM ziemlich vom Glück verlassen ist. Marquardt nickt verständnisvoll: "Meine Motivationshilfe für die Fahrer am Rennwochenende liegt darin, dass ich jedem mindestens zehn Minuten zuhöre. Die Aufarbeitung des letzten Rennens erledigen wir am Freitag. Am Sonntag blicken wir nur nach vorne."
Banales und taktische Finessen
10.10 Uhr. In seinem Büro rekapituliert Marquardt eine Ausarbeitung der Ingenieure. In diesem 15-seitigen Memorandum ist alles Erdenkliche vermerkt. Scheinbar Banales ("Am Start geht es leicht bergab") ebenso wie taktische Finessen à la Doppel-DRS. "Damit ist gemeint, dass die Fahrer auf der langen Zielgeraden zwei Mal die Option haben, den Heckflügel abzuklappen."
11.20 Uhr. Strategie-Meeting im Bus. DTM-Chefingenieur Chris Dyer, Michael Schumachers früherer Renningenieur bei Ferrari, referiert vor einer verwirrenden Grafik mögliche Strategien. Vor allem geht es um die Reifen. "Spengler fährt die Strategie Option-Prime-Prime" sagt Dyer. "Wir visualisieren verschiedene Szenarien, um uns so auf Eventualitäten vorzubereiten", erklärt Rudolf Dittrich, einer der Rennstrategen.
13.00 Uhr. Startaufstellung. Marquardt schiebt sich durchs Gewimmel. "Ich will allen meinen Fahrern nochmals in die Augen schauen, bevor sie den Tunnelblick kriegen."
13.30 Uhr. Einführungsrunde. Marquardt steht in der Schnitzer-Box. "In diesem Moment bin ich Méganervös", hatte er zuvor gesagt. Für einen Außenstehenden ist das Rennen nicht gerade ein Thriller. Am Kommandostand verfolgt Marquardt, wie die BMW-Fahrer das Rennen locker im Griff haben. Die Audi und Mercedes sind chancenlos.
14.40 Uhr. Hinter dem überlegenen Sieger Spengler rauschen Marco Wittmann und Timo Glock über die Ziellinie. Es ist der erste BMW-Dreifachsieg seit 1991. Marquardt hat Puls 143 – mehr als beim Start.
15.30 Uhr. Nach diversen Statements fürs TV steht die Pressekonferenz auf dem Plan. Marquardt gibt sich staatsmännisch: "Ein enges Rennen. Die Jungs haben einen tollen Job gemacht." Einige Minuten später, beim Plaudern in der VIP Hospitality, schaltet er vor dem eigenen Anhang einen Gang hoch: "Heute haben wir den Gegnern gezeigt, dass man BMW nicht so leicht wegräumt wie im letzten Jahr." Die Fans sind begeistert.
16.15 Uhr. Nach dem kurzen Exkurs ins emotionale Fach geht es zurück zum Ernst des Motorsport-Lebens. Debriefing. Im Bus drängen sich 30 Mann. Es sieht aus wie im NASA-Kontrollzentrum. Alle haben Kopfhörer auf. Die Fahrer berichten ebenso haarklein wie humorlos von ihrem Rennen, die Techniker hacken in ihre Computer. Von "Mid-Corner Understeering" ist die Rede und von "endlosem Wheelspin".
17.30 Uhr. Teamfoto auf der Strecke, danach beginnt die Party. Aus den Boxen dröhnt Guns N`Roses, "Paradise City". Freibier für alle. Marquardt schnappt sich ein Alkoholfreies. "Ich muss heute Nacht noch zurück nach München fahren. Um 8.45 Uhr ist morgen Sitzung mit dem Vorstand."
