Die Bestzeit von Gianmaria Bruni in der LMGTE Pro täuscht etwas über die relative Ausgeglichenheit im GT-Feld hinweg. Der Italiener umkurvte im Qualifying die 13,626 Kilometer lange Strecke an der Sarthe in 3:47.504 Minuten. Schneller war nie zuvor ein GTE-Auto in Le Mans gewesen. Das Schwesterauto büßte über 1,5 Sekunden ein. Eine Zeitdifferenz, die nicht durch fahrerische Qualitätsunterschiede erklärbar ist.
Bei Porsche sprach man von der perfekten Runde. „Alles hat gepasst“, referierte Porsche-GT-Chef Frank-Steffen Walliser. „Die Reifen waren perfekt temperiert, hatten den optimalen Druck und lieferten den bestmöglichen Grip. Dazu profitierte Gianmaria auf drei Geraden von Windschatten. Er fuhr absolut fehlerfrei. Und für so eine Fabelrunde braucht es nicht nur ein schnelles Auto und einen sehr guten Fahrer, sondern auch etwas Glück mit den Streckenbedingungen und dem Verkehr.“
Lassen wir den Rekordmann seine Runde selbst beschreiben. „Ich hatte zwei GT-Autos aus der Amateurklasse in der Aufwärmrunde vor mir. Deshalb ließ ich mich zurückfallen. Ich traf sie dann auf den Geraden und konnte mich in ihrem Windschatten ansaugen. In der Mulsanne-Haarnadel hatte ich sie überholt. Bis Indianapolis bekam ich noch von einem weiteren Auto leichten Windschatten. Nach Arnage hatte ich freie Fahrt. Ich schaute auf das Display, das eine Rundenzeit von 3:47 hochrechnete. Ich glaubte erst, das sei ein Fehler. In den Porsche-Kurven stimmte Rhythmus und Balance. Als ich den Zielstrich kreuzte, fuhr ich tatsächlich eine 3:47er Zeit.“
BoP leicht angepasst
Die Konkurrenz staunte. Und zeigte reflexartig mit dem Finger auf die Fahrzeugeinstufung – kurz BoP. „Wir verlieren drei Sekunden“, klagte BMW-Sportchef Jens Marquardt. „Wir verlieren überall. Auf den Geraden und in den Kurven. Obwohl ich von den Fahrern keine großen Klagen über das Fahrverhalten höre. Wir operieren mit unserem Paket nahe am Optimum. Und trotzdem sind wir weit zurück.“ Die Balance of Performance soll die konzeptbedingten Unterschiede der sechs verschiedenen GTE-Rennwagen eliminieren und allen Herstellern Chancen einräumen. Turbo gegen Sauger. Front- gegen Mittelmotor. Autos mit kleiner gegen welche mit großer Stirnfläche: FIA und ACO können die verschiedenen Konzepte einander annähern, indem sie den Ladedruck der Turbos justieren, die Luftmengenbegrenzer der Saugmotoren vergrößern oder verkleinern, das Fahrzeuggewicht verändern und die Tankvolumina anpassen.
Am Freitag wurde nachgefasst. Aston Martin und BMW dürfen jeweils zehn Kilogramm ausladen. Chevrolet deren fünf. Dafür muss Ford acht Kilogramm aufsatteln. Pace-Setter Porsche bekommt zehn Kilogramm Extraballast. Dazu erhält Ferrari pro Stint einen Liter mehr Benzin zugestanden und Aston Martin 30 Millibar mehr Ladedruck für den 4,0-Liter-Biturbo-V8. Zehn Millibar entsprechen zwischen vier und fünf Pferdestärken. Bedeutet: Der Aston Martin Vantage AMR legt zwischen 12 und 15 PS zu, was auf den langen Geraden helfen sollte, und die im Qualifying langsamen britischen Autos an das restliche GTE-Feld heranführen sollte.
Die Änderungen der Fahrzeugeinstufungen sind Eingriffe kleinerer Natur. Sie bremsen Porsche etwas ein, ohne Weissach zu verärgern, und greifen den langsamsten Teams etwas unter die Arme. „Sie lassen ein ohnehin enges Feld noch enger zusammenrücken“, glaubt Walliser. Bei Porsche wollte man schon vorher nichts von einer Dominanz wissen. „Die Referenz ist unser zweitschnellstes Auto, das eine normale Runde und keine Fabelrunde hatte“, sagt Walliser. Platz zwei und Platz 12 trennten in der LMGTE Pro nur 1,5 Sekunden. Dort tummelten sich alle Hersteller – bis auf Aston Martin.
Seit FIA und ACO bei der Einstufung des Ford GT 2016 daneben langten, wird die BoP anhand der Daten mit ruhiger Hand angepasst. In kleinen Schritten. Neue Fahrzeuge werden erst einmal eher konservativ eingestuft, um bösen Überraschungen vorzubeugen. „Die Lernkurve ist steiler. Wenn du für neue Autos die BoP zu hoch ansetzt, drohst du später über die Kurve hinauszuschießen“, sagt Walliser. Mit dem BMW M8 GTE und dem Aston Martin Vantage AMR stehen gleich zwei brandneue Autos am Start. Dazu kommt der Ferrari 488 GTE mit einem Upgrade-Paket, das die Italiener für 2018 geschürt hatten. „Ford und Ferrari werden stark sein. Und mit der Corvette ist immer zu rechnen“, meint Walliser, der dem Favoriten auf den Sieg in der GTE vorsteht. BMW will sich auf die Standards konzentrieren, um bei einem unvorhergesehenen Rennverlauf zur Stelle zu sein. „Fehler vermeiden, konstant und konzentriert fahren und zuverlässig sein.“
