Nur zwölf Monate blieben den Audi-Ingenieuren seit Verkündung des neuen Dakar-Programms, um das Einsatzfahrzeug für das Wüsten-Abenteuer auf die Räder zu stellen. Und viel komplizierter hätten sich die Projekt-Verantwortlichen die Arbeit dabei wohl nicht machen können. Anstatt einen konventionell angetriebenen Buggy zu entwickeln, entschieden sich die Techniker für einen komplexen Rennwagen, der sich mit Elektro-Power durch die Wüste pflügen soll.
Um etwas schneller als den Startblöcken zu kommen, hat sich der Autohersteller mit den Rally-Raid-Experten von Q-Motorsport in Trebur zusammengespannt. Die Rallye-Schmiede von Sven Quandt hat schon viele Wüstenabenteuer mit Mitsubishi, BMW und Mini bestritten und kennt sich im Langstrecken-Rallyesport aus wie kaum ein Anderer.
Doch auch der 65-jährige Dakar-Routinier hat Respekt vor der neuen Herausforderung: "Das ist eines der komplexesten Autos, das ich in meinem Leben gesehen habe. Es ist fast so, als wollen wir zum Mond fliegen. Wir wissen dabei noch nicht, was uns erwartet. Bei der Rallye Dakar kann man bekanntlich das schnellste Auto haben, aber ohne eine gute Zuverlässigkeit hat man keine Chance auf den Sieg."
Range Extender speißt Hochvolt-Batterie
Um den Komplexitätsgrad beim Audi RS Q E-Tron etwas zu reduzieren, versuchten die Ingenieure wo es ging auf bekannte Komponenten zu setzen. Die beiden Elektro-Motoren (MGU) an der Vorder- und Hinterachse stammen aus dem hauseigenen Formel-E-Renner. Nach Auskunft der Techniker mussten für den Einsatz bei der Rallye Dakar nur kleinere Modifikationen vorgenommen werden.
Trotz eines Gewichts von 370 Kilogramm und einer Kapazität von 50 kWh würde die komplett neu entwickelte Hochvolt-Batterie aber nicht annähernd genug Energie bereithalten, um die langen Offroad-Etappen mit Distanzen von bis zu 800 Kilometern zu bewältigen. Deshalb wurde als Range Extender zusätzlich noch ein 580 PS starker Vierzylinder-Turbo-Motor eingebaut, den Audi bereits in der DTM eingesetzt hatte.
Aufgeladen wird die Batterie quasi während der Fahrt. Da der Verbrennungsmotor im besonders effizienten Drehzahlbereich zwischen 4.500 und 6.000 Umdrehungen pro Minute betrieben wird, liegt der spezifische Verbrauch laut Audi deutlich unter 200 Gramm pro kWh. Im Kraftstoff-Tank können 295 Liter Sprit mitgeführt werden. Die Verantwortlichen hoffen aber, die Maximalmenge nicht immer mitnehmen zu müssen.
Eine dritte MGU, die baugleich zu den Antriebseinheiten an den Achsen ist, wird als Teil des Energiewandlers genutzt. Sie dient dazu, die Hochvolt-Batterie auf den Etappen stets mit genügend Strom zu versorgen. Neben der Power, die aus dem Verbrennungsmotor in die Batterie fließt, wird zusätzlich auch noch Energie beim Bremsen rekuperiert – und zwar auch beim Betätigen des zweifach gekröpften Handbremshebels aus Aluminium.. Diese Technologie ist mit dem Brake-by-Wire-System verknüpft, das die hydraulische Bremse mit dem Rekuperationssystem kombiniert.
Systemleistung wird künstlich begrenzt
Die maximale Systemleistung des E-Antriebs liegt bei 500 kW. Wie viel davon bei der Rallye Dakar abgerufen werden darf, wird seitens der Veranstalter noch final definiert. Das Reglement für Elektro-Offroader musste erst noch ganz neu geschrieben werden. Auch das Mindestgewicht, das am Ende wohl bei rund zwei Tonnen (ohne Fahrer) liegen wird, ist noch nicht genau festgelegt.
Die Fahrleistungen können sich trotz der Masse sehen lassen. Audi gibt eine Zeit von 4,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h an. Der Top-Speed wird durch das Reglement wohl künstlich auf 170 km/h begrenzt. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist per Software elektronisch geregelt und kann je nach Untergrund und Geschwindigkeit variabel angepasst werden. Ein Schaltgetriebe wird durch diese Lösung obsolet.
Bei den vielen Elektro-Komponenten könnte die Wartung in den staubigen Biwaks zum Problem werden. Darauf ist man laut Quandt aber vorbereitet: "Wir haben versucht, das Auto möglichst servicefreundlich zu machen. Aber mit dem komplizierten Antrieb ist das nicht so einfach. Wenn etwas kaputtgeht, zieht das meist größere Reparaturen nach sich. Unsere Crew musste zudem speziell für den Einsatz geschult werden, um sicher am Auto arbeiten zu können."
Aggressives Design im LMP-Look
Nicht nur die Technik unter der Haube ist außergewöhnlich. Auch in das Design des Karbonkleids drumherum hat Audi viel Arbeit gesteckt. Zuerst fallen natürlich die riesigen leuchtend orange lackierten Felgen ins Auge. Die flache Motorhaube und die kurzen Überhänge sorgen für einen futuristischen Look.
Auf dem Dach trägt der Audi RS Q E-Tron eine riesige Lufthutze, mit der vor allem die Batterien gekühlt werden sollen. Dahinter ist eine vertikale Finne auf dem Heck montiert, wie man sie von den Audi-Langstrecken-Prototypen der Vergangenheit kennt. Weil Dakar-Autos im Fernsehen meist von Hubschraubern aus der Vogelperspektive gezeigt werden, sind auf der Oberseite der Karosserie noch die vier Ringe groß aufgemalt.
Hightech-Cockpit mit Display-Overkill
Auch im Cockpit wird beim ersten Blick klar, dass der Audi RS Q E-Tron ein Hightech-Rennwagen ist. Displays finden sich in hoher Zahl hinter dem Lenkrad – darunter eine Art Head-up-Display, das die allerwichtigsten Informationen direkt im Blickfeld des Fahrers anzeigt – und über der Mittelkonsole. Beim oberen Monitor arbeitet Audi mit einem simplen Farbschema: Grün heißt "alles in Ordnung", Rot weist auf Fehler hin. Der untere Touchscreen dient als Kommandozentrale und verfügt über mehrere Seiten, auf denen jeweils 24 frei belegbare Funktionen eingestellt werden können. Hinzu kommen zahllose Bedienknöpfe, von denen allein acht am Lenkrad untergebracht sind. Auf der Mittelkonsole sitzt das Iritrack-System. Damit erfasst der Veranstalter die Geschwindigkeit sowie die aktuelle Fahrzeugposition und kann mögliche Unfälle erkennen.
Hauptsächlich ist der Beifahrer für die Bedienung des Autos zuständig; der Fahrer äußert vor allem Wünsche: "Nur noch die Hälfte meiner Energie verbringe ich mit der Navigation, die andere Hälfte mit der Bedienung des Autos", sagt Edouard Boulanger, der Beifahrer von Stéphane Peterhansel. Apropos Navigation: Die Route gibt der Veranstalter nicht mehr am Vorabend einer Etappe bekannt, sondern erst 15 Minuten vor deren Start. Die Streckenführung wird auf zwei Tablets angezeigt, die vor dem Beifahrer angeordnet sind: Links als Roadbook, rechts als GPS-Navigation und Bestätigungs-Instanz, sobald die Crew einen der vorgeschriebenen Wegpunkte erreicht hat. Nur falls das linke Tablet ausfallen sollte, dürfen die Crews das versiegelt ausgelieferte Roadbook in Papierform öffnen und benutzen, sonst droht eine Strafe.
Test-Marathon vor Dakar-Premiere
Einsatzpilot Mattias Ekström zeigt sich begeistert von der Optik: "Man hat das Gefühl, Audi hat das Design seiner Le-Mans-Prototypen einfach auf ein Rallye-Raid-Fahrzeug übertragen. Es wirkt super-aggressiv." Der Schwede bekannte bereits nach den ersten Testkilometern: "Es fühlt sich fast an wie ein Rallycross-Auto. Der Schwerpunkt ist so tief. Das Auto neigt sich in Kurven kaum zur Seite. Das hat richtig Spaß gemacht."
Nach den ersten Testkilometern mit dem Audi RS Q E-Tron Prototypen Anfang Juli in Neuburg befindet sich Audi aktuell mittendrin in einem intensiven Testprogramm. Im November hat sich die Truppe in Marokko bereits auf Wüsten-Bedingungen vorbereitet, die so ähnlich auch vom 2. Januar an bei der Rallye Dakar in Saudi Arabien herrschen werden. Der Marathon führt die Piloten in knapp zwei Wochen über mehr als 8.000 Kilometer.
