Anfangs stand noch ein Fragezeichen hinter den fett gedruckten Titelzeilen. "Neu: Audi Quattro - Revolution im Autobau?" meldete auto motor und sport auf dem Titelblatt der Ausgabe vom 25. Februar 1981. Knapp 30 Jahre später steht fest: Dieses Fragezeichen hätten sich die Kollegen getrost sparen können.
Franz Wittmann bügelt die Rallye-Konkurrenz im Quattro
Denn dass mit Quattro eine neue Ära anbricht, konnte man eigentlich schon ein paar Wochen zuvor ahnen, als Franz Wittmann mit seinem 310 PS starken Quattro-Coupé die Konkurrenz auf den schneeglatten Pisten der österreichischen Jänner-Rallye in Grund und Boden fuhr. Der Triumph bei dem Europameisterschafts-Lauf war der erste bedeutende Rallye-Sieg eines Allradlers.
Das Projekt Quattro war 1977, also vier Jahre zuvor, aufs Gleis gestellt worden. Die treibenden Kräfte hinter dem ehrgeizigen Quattro-Projekt waren Jörg Bensinger, Leiter der Audi-Fahrwerksentwicklung, Walter Treser, Chef der Vorentwicklung, und der Boss dieser beiden, der damalige Audi-Technikvorstand und heutige Volkswagen-Patriarch Ferdinand Piëch.
Quattro-Keimzelle aus Iltis-Antrieb und GTI-Motor
Als Versuchsobjekt diente zunächst der VW Iltis, ein zierliches Militär-Geländewägelchen, das alsbald zu einem schlagkräftigen Sportgerät reifte, in erster Linie durch das Transplantieren eines kräftigen Motors aus dem Golf GTI. Der Iltis erlangte rasch Ruhm und Ehre: 1980 gewann der unlängst verstorbene Freddy Kottulinsky die zweite Ausgabe der Dakar-Rallye, vor einem weiteren Iltis-Piloten.
Hannu Mikkola eröffnet Erfolgsserie
Der Beweis war erbracht: Quattro-Allrad taugt für den Motorsport. Schon der erste Einsatz in der Rallye-WM verlief sehr erfolgversprechend. Werksfahrer Hannu Mikkola fuhr bei der Rallye Monte Carlo Ende Januar 1981 Kreise um die Gegner. Der Finne hatte schon sechs Minuten Vorsprung auf die Verfolger angehäuft, als ihm ein Brückengeländer in die Quere kam - der Grund für den Ausfall. Doch schon zwei Wochen später glückte dem Finnen die Revanche: Sieg in Schweden.
Dann zeigte die Formkurve erst einmal nach unten. Es häuften sich Unfälle und technische Gebrechen, in erster Linie Schäden am Fünfzylinder-Turbomotor. Erst im Oktober 1981 stand wieder eine Audi-Crew ganz oben auf dem Siegerpodest: Michèle Mouton gewann als erste Frau einen Weltmeisterschafts-Lauf. Im Jahr darauf ließ die rassige Französin (Spitzname "Der schwarze Vulkan") drei weitere Siege folgen. Bis zum vorletzten Lauf hatte Mouton sogar Titelchancen, die erst durch einen Unfall im Urwald der Elfenbeinküste zunichte gemacht wurden.
Walter Röhrl wurde mit seinem heckgetriebenen Opel Ascona Champion, Mouton landete auf WM-Platz zwei. Doch der lange Regensburger hatte sich kräftig geärgert über die überraschende weibliche Konkurrenz. Sogar ein dressierter Affe könne mit einem Quattro gewinnen, meinte der Drift-Großmeister. Ein flapsiger Spruch, der ihm später leid tat. Doch die Audi-Leute konnten ihr Glück kaum fassen, dass ausgerechnet ihr größter Gegner die Vorzüge des Allradantriebs so publikumswirksam rühmte.
Röhrl dockt bei Audi an
1983 holte Mikkola den Titel in der Fahrer-WM, vor Röhrl, der mit dem heckgetriebenen Lancia Rally 037 oft auf verlorenem Posten stand. Im Jahr darauf dockte Röhrl bei Audi an und gewann prompt in Monte Carlo, knapp vor seinem Fahrlehrer Stig Blomqvist: Der Schwede, der in jenem Jahr den WM-Titel holte, hatte Röhrl in einem Schnellkurs die Geheimnisse des Linksbremsens beigebracht. Der wild bespoilerte, bis zu 550 PS starke Sport Quattro S1 debütierte 1985. Doch der spektakulärste aller Quattro kam zu spät. Der Sinkflug des Audi-Sterns in der Rallye-WM war nicht mehr zu stoppen.
Auch Lancia, Peugeot und Ford verfügten inzwischen über Allradantrieb, aber in Kombination mit Mittelmotortechnik. Audi beharrte auf der Frontmotor-Bauweise. Eine ungünstige Achslastverteilung und störrisches Fahrverhalten waren die Folge. Bei den 14 WM-Läufen zwischen Januar 1985 und Mai 1986, als sich Audi nach üblen Unfällen aus der WM vorübergehend zurückzog, gelang nur ein Sieg.
Quattro geht auf die Rundstrecke
Ende der achtziger Jahre dachte man bei Audi, dass es an der Zeit sei, auch den Amerikanern das Prinzip Quattro nahezubringen. Drei Triumphe beim Bergrennen Pikes Peak machten den Anfang. 1988 und 1989 holten die Starfahrer Röhrl und Hans-Joachim Stuck in den US-Serien TransAm (mit dem 200 Quattro) und IMSA-GTO (mit dem 720 PS starken 90 Quattro) bei 28 Starts 15 Siege.
1990 debütierte Audi in der DTM. Stuck holte auf Anhieb den Titel, in Jahr darauf gewann Frank Biela. Verglichen mit den flinken BMW M3 und Mercedes 190 war der Audi V8 zwar ein eher plumpes Sportgerät. Doch Allradantrieb und der hubraumstarke (3,6 Liter, später 4,2 Liter) V8-Motor sorgten für den entscheidenden Vorteil. Bis es BMW zu dumm wurde: Mitte 1992 protestierten die Münchner gegen die ihrer Meinung nach illegale Audi-Kurbelwelle. Die Ingolstädter verabschiedeten sich daraufhin aus der DTM.
Audi siegt, die FIA reagiert
Tourenwagen nach der Zweiliter-Formel waren nun angesagt: Ab 1993 holten Audi-Fahrer mit ihren 80 Quattro massig Titel in Deutschland, Frankreich und Italien. Ende 1997 endete die Erfolgsstory der Quattro: Sehr zum Leidwesen von Audi verbannte die FIA Allradantrieb aus allen relevanten Serien, mit Ausnahme der Rallye-WM. Eine Rückkehr zur Schotter-Fraktion kam für Audi nicht in Frage. Der Audi 80-Tourenwagen wurde nunmehr mit Frontantrieb losgeschickt.
LeMans-Siege ohne Quattro
Doch das Hauptaugenmerk galt einem neuen Projekt - dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Bei elf Starts seit dem Jahr 1999 sammelten die Audi-Techniker an der Sarthe neun Siege. Eine stolze Bilanz. Genauso wie die vier DTM-Fahrertitel, die Mattias Ekström und Timo Scheider seit Audis Comeback im Jahr 2004 erkämpften.
