Da erlebten wir rund 23,5 Stunden ein recht überschaubares und klar zu lesendes Rennen. Und dann spielte sich in der letzten halben Stunde das reinste Chaos ab. Um 14.55 Uhr wurden die ersten Regentropfen im Bereich Pflanzgarten vermeldet. Kurz darauf kamen in Runde 156 der WRT-Audi #9 und der Land-Audi #29 zum planmäßigen letzten Splash&Dash. Beim führenden WRT-Auto zog man Slicks auf.
Bei Land war man nach einem Sensorproblem auf Rang drei zurückgefallen. Dann fiel nur aufgrund eines Fehlers während des Tankvorgangs, der wertvolle Zeit kostete, die Risiko-Entscheidung, Regen-Reifen aufzuziehen. In diesem Moment Glück im Unglück. Denn die erwies sich als goldrichtig. Sowohl die #9 als auch der Rowe-BMW #98 auf Rang zwei krochen im Schneckentempo um die Nordschleife. Dabei überholte Kelvin van der Linde direkt den BMW. Erst eine Runde später steuerten auch der WRT-Audi und der Rowe-BMW die Box an. Damit verlor WRT die Führung. Der Rowe-BMW holte den WRT-Audi mit den schnelleren Michelin-Regenreifen schließlich noch ein und feierte Rang zwei hinter Land.
Audi hat in diesem Rennen ganz klar das Tempo diktiert. Nur BMW konnte noch mithalten. Den Grundstein zum Erfolg legte man bereits im Top-30-Qualifying, in dem man fünf Audi in den Top-Ten platzierte. Nach dem Einzelzeitfahren gab es nochmal ein Zusatz-Ballast durch die Balance of Performance von zehn Kilogramm fürs Rennen. Das stoppte die Autos mit den vier Ringen aber nicht. Nach vier Stunden des Rennens hatte Audi eine Fünffach-Führung inne. Kurz darauf eliminierten sich zwar das WRT-Auto #10 und das Phoenix-Auto #5 jeweils mit Kollisionen, aber das sollte die Dominanz nicht trüben.
Am Ende kristallisierten sich vor allem die #29 von Land und die #9 von WRT als Favoriten heraus. Die Sieger Christopher Mies, Kelvin van der Linde, Connor de Phillippi und Markus Winkelhock (#29) hatten das Rennen im Grunde genommen 22,5 Stunden voll im Griff – bis zu einem Sensorproblem und dem Regen-Chaos in den letzten Minuten.
Das Tempo hat verschiedene Gründe. Einer geht auf das Konto der Dunlop-Reifen. Bis zur letzten Minute ließ man sich die Entscheidung offen, ob man mit Dunlop oder Michelin ins Rennen geht. Schließlich hatte man sich für Dunlop entschieden – und damit richtig gepokert. Der Vorteil des langen Entscheidungsprozess: Man konnte beide Marken bei den heißen Bedingungen, die es so zuvor nie in der Vorbereitungsphase gab, gegeneinander testen. Der Dunlop erwies sich bei der Hitze als haltbarer und pflegeleichter. Zudem konnte man durch die jahrelange Zusammenarbeit von Phoenix mit Dunlop bereits auf wichtige Erfahrungswerte zurückgreifen. Eine weitere Stärke der Audi war der Topspeed auf der Döttinger Höhe.
So eine kuriose Situation erlebt man beim 24h-Rennen Nürburgring nur selten. Üblicherweise bestimmen die Streitereien um die Balance of Performance die Gespräche im Fahrerlager vor dem Rennen. Doch die Einstufung der GT3-Fahrzeuge trat dieses Mal etwas in den Hintergrund. Stattdessen überlagerte das Thema Reifen alles. Das hatte mehrere Gründe.
Zum einen löste das neu eingeführte Reifenreglement selbst den Redebedarf aus. Der DMSB wollte die Kurvengeschwindigkeiten eindämmen und versprach sich von der Maßnahme, dass alle Reifenhersteller ihre Produkte gegenseitig kaufen können, dass die Technologie zurückgerüstet wird. Das hatte aber nur bedingt Erfolg. Eigentlich hatte nur Michelin als Marktführer Geheimnisse zu verbergen. Deshalb hatten die Franzosen auch am meisten zu verlieren und stellten einen recht konservativen Reifen hin, der zwischen Standard-Reifen und den Entwicklungsreifen liegt. Dadurch war die Reifenperformance natürlich schon eingeschränkt.
Die heißen Temperaturen verschärften die Thematik noch. Nach den Qualifying-Sitzungen fürchteten einige Teams, dass sich der Michelin-Reifen womöglich nach fünf Runden auflösen würde. Als ideal gelten strategisch aber 8-Runden-Stints. Die meisten Probleme schien Porsche zu haben. Aber auch Mercedes und BMW klagten. Tatsächlich spielte sich nicht das erwartete große Drama ab, doch viele Teams mussten markenübergreifend gewisse Abstriche beim Setup und bei der Performance machen, um die Haltbarkeit der Reifen zu garantieren.
Im Rennen ergab sich ein ganz deutliches Bild: Audi und BMW kämpften um den Sieg. Andere Marken hatten nichts zu melden. Die ersten vier Plätze teilten sich Audi und BMW im Wechsel unter sich auf. Erst auf Rang 5 findet sich der beste Mercedes, dahinter folgt der beste Porsche und erst auf Position 16 der beste Bentley. Das Formtief von Porsche hatte mehrere Gründe. Von den drei Speerspitzen Manthey, Frikadelli und Falken verunfallten gleich zwei Autos.
Jörg Bergmeister flog in der Mutkurve in die Planke, Romain Dumas hatte im Manthey-Elfer eine Berührung mit einem anderen Fahrzeug, was einen Defekt des Lenkgetriebes nach sich zog. Die Reparatur hätte mindestens 40 Minuten gedauert und sich nicht gelohnt. Blieb nur noch der Frikadelli mit der #31. Der startete schon am Ende des GT3-Feldes, weil man das Top-30-Qualifying sausen ließ. Offiziell wurde ein technischer Defekt vermeldet, hinter den Kulissen munkelte man allerdings, die Reifenmisere sei ein Grund dafür. Das Reifenproblem, das wir ja bereits in der vorherigen Frage erläutert haben, verhinderte dann auch ein besseres Rennergebnis.
Mercedes erging es ähnlich. Die Michelin bereiften AMG GT3 von Black Falcon, Haribo und HTP Motorsport schwächelten mit durch die Reifen bedingten Setup-Problemen. Die Dunlop-Autos von Black Falcon (#3) und HTP Motorsport (#47) hatten schon früh Blechschäden zu beklagen. Allgemein war zu hören, dass die wohl besser auf der Strecke zurecht kamen. Insgesamt war auch der Topspeed-Mangel bei Mercedes wie schon bei den VLN-Rennen ein großes Thema. Auf der Döttinger Höhe mussten sich die Piloten mit dem Stern auf der Haube aufschnupfen lassen.
Bei Bentley kam eigentlich nur der Continental GT3 mit der #37 überwiegend ohne Zwischenfälle durch die 24 Stunden. Christer Jöns, Christian Menzel, Christopher Brück und Nico Verdonck hatten allerdings zwischenzeitlich Leistungsprobleme.
Es war eines der meist diskutierten Themen in der Vorbereitungsphase des 24h-Rennens und auch am Rennwochenende selbst drehten sich viele Gespräche um die Messrolle, die in der Einfahrt zur Boxengasse angebracht wurde. Sie sollte sicherstellen, dass die GT3- und SP-X-Fahrzeuge nicht unter den neuerdings 70 statt wie bisher 65 vorgeschriebenen Millimetern Fahrzeughöhe fahren sollten. Ein optisches Alarmsignal hätte die Fahrer dann auf den Verstoß aufmerksam gemacht. Daraufhin wäre die verbindliche statische Messung in Box 3 notwendig gewesen.
Doch lange währte das Dasein der ohnehin nur auf 60 Millimeter Auslösewert eingestellten dynamischen Höhenmessung aber nicht. Schon kurz nach 21.30 Uhr war die Rolle von zwei Pylonen umstellt. Die Fahrer musste sie nicht mehr wie bisher bei jeder Boxengassenanfahrt passieren. Damit wäre rein theoretisch der Weg frei gewesen, das Fahrwerk beliebig tief einzustellen.
