Wer wissen will, was sich an der Technik der LMP1-Fahrzeuge für die neue Saison ändert, konsultiert in der Regel das Mitte Dezember 2016 veröffentlichte technische Reglement. Da steht viel Interessantes drin, aber das meiste ist in der Regel schon bekannt, etwa die weitere Reduzierung der Reifenanzahl (16 Reifen für Qualifying und Rennen statt bisher 24) oder die Reduzierung von drei auf zwei erlaubte Aero-Pakete in der Saison 2017. Doch die wahren Überraschungen stehen oft im sportlichen Reglement der Sportwagen-WM, wo eben auch technische Sonderbestimmungen enthalten sind.
Verkappte Balance of Performance in der LMP1?
Hier findet sich unter Paragraf 7.12 dann doch eine ziemliche Überraschung: Hersteller, die neu in den LMP1-Sport einsteigen, erhalten über technische Sondergenehmigungen jetzt erhebliche Vergünstigungen, um ihre Wettbewerbsfähigkeit in den ersten zwei Jahren zu erhöhen.
Nun ist es zwar nachvollziehbar, dass die WM-Macher in dem Bemühen, nach dem Audi-Rückzug möglichst schnell wieder einen dritten Hersteller in der LMP1-Klasse anzulocken, die Eintrittshürden für eine gewisse Zeit absenken, zumal das sportliche Niveau des LMP1-Wettbewerbs anerkanntermaßen schwindelerregende Höhen erreicht hat. Doch die Frage, ob es sich hier nicht um eine verkappte Balance of Performance handelt, von der man obendrein nicht so genau weiß, wie stark und wie lange sich ein LMP1-Hersteller in Zukunft auf diesen Passus berufen will oder kann, lässt Zweifel an den Maßnahmen aufkommen.
Was steht nun im besagten Paragrafen? Generell ist dort die Genehmigung von „technical waivers“ erlaubt, unter der Bedingung, dass der Neueinsteiger nicht über eigene präzise Renndaten aus den letzten fünf Jahren verfügt. Ist das der Fall, kann dem Hersteller im ersten Jahr für den Verbrennungsmotor mehr Kraftstoff und ein höherer Kraftstoffdurchfluss zugestanden werden, um ihn bis auf 98 Prozent an das beste Aggregat seiner Kategorie (also Diesel oder Benziner) heranzuführen.
Druck auf Porsche und Toyota
Die Basis für die Berechnung bildet das 24h-Rennen in Le Mans, im Prinzip genügt dafür ein einfacher Antrag. Dazu gibt es im ersten Jahr keine Begrenzung bei der Anzahl der verwendeten Motoren und keine Limitierung bei der Anzahl der Aero-Pakete. Außerdem darf der neue Hersteller im ersten Jahr die Hybridklasse wechseln. Es gibt keine Limitierung der privaten Testfahrten, und man darf 150 Prozent der Windkanalstunden der LMP1-Gegner nutzen, obendrauf hat man in den Rennen mehr Reifensätze zur Verfügung. Auch im zweiten Jahr kann ein neuer Hersteller mehr Kraftstoff zugestanden bekommen, einmal das Rekuperationssystem komplett modifizieren und er erhält abermals mehr Motoren als die Gegner.
Ein Insider verweist darauf, dass der Druck auf die Hersteller Porsche und Toyota groß war, den Maßnahmen zuzustimmen, auch wenn sie nicht überzeugt sind, dass die Regeländerungen der Weisheit letzter Schluss sind. Denn es besteht natürlich die Gefahr, dass sich neue Hersteller fortan auf solche BOP-Maßnahmen berufen werden, möglicherweise auch weit hinaus über den anvisierten Zeitraum von zwei Jahren. „Hoffentlich wurde damit nicht die Büchse der Pandora geöffnet“, so der Insider, „sonst wird aus dem klaren und strikten LMP1-Regelwerk in Zukunft eine gebalancete Klasse – das ist eine große Gefahr.“
