Der Erfinder der Balance of Performance, der Engländer Peter Wright, hat die Funktion der BOP im Motorsport mal so beschrieben: "Die BOP hat die Aufgabe, alle Hersteller gleichermaßen unglücklich zu machen." Und ja, man macht bei der BOP Rennautos "künstlich" gleicher, was der Grundidee des Motorsports eigentlich zuwiderläuft. Denn die Reihenfolge im Ziel ist am Ende ein Produkt der Ungleichheit oder der Unterschiedlichkeit – das ist das Wesen von Wettbewerb und Sport. Als Usain Bolt über 100 Meter jahrelang alle abhängte, kam auch keiner auf die Idee, ihn in Stöckelschuhen laufen zu lassen.
Auch im Motorsport ist nicht die Gleichheit das Naturgesetz, sondern die Ungleichheit. Deshalb betrachten Traditionalisten jeden Eingriff, der die Hackordnung im Feld verändert, als künstlich. Das kann man so sehen. Andererseits hat die BOP im GT-Sport eine Blütephase heraufbeschworen, die es in dieser Länge und Stabilität nie zuvor im Motorsport gegeben hat.
Die Balance of Performance (BOP) führt die verschiedenen Konzepte in der WEC zusammen und soll für Chancengleichheit sorgen.
BOP sorgt für Wachstum
Die Grundidee der BOP lautet: Wir passen die unterschiedlichen Autos über sogenannte Performance-Fenster (z. B. Abtrieb versus Luftwiderstand) und technische Stellschrauben (Gewicht/Leistung) so lange an, bis ihre Rundenzeit-Performance annähernd gleich ist. Das unterbindet logischerweise den Technologie-Wettbewerb, weil jeder Vorteil von der BOP wieder eliminiert wird. Das senkt am Ende die Kosten, was automatisch die Markenvielfalt und die Stabilität erhöht – und letztlich jede Form von Dominanz unmöglich macht.
Erfunden wurde die BOP im GT-Sport, dort treten unterschiedlich große und schwere Fahrzeuge mit unterschiedlichen Triebwerken und Motoreinbaulagen gegeneinander an – die BOP soll diese Unterschiede ausgleichen. Prinzipiell blieb die BOP bisher auf den GT-Sport begrenzt, das hat sich nun geändert: Zum ersten Mal in der Geschichte des Prototypensports werden die Topautos der Hersteller über einen derartigen Mechanismus gebalanced. Während der GT-Sport überwiegend Kundensport ist, zählt die Hypercar-Topklasse der Sportwagen-WM zum reinrassigen Werkssport.
Allerdings liefen die Kosten in der letzten Dekade aus dem Ruder; das war ein Grund, warum es nun eine BOP gibt. Der zweite Grund: Die Hypercar-Topklasse der WEC besteht eigentlich aus zwei Unterklassen – den technisch freizügigeren, aber teureren LMH-Autos nach FIA-/ACO-Reglement (Toyota, Peugeot und Ferrari) sowie den über Einheitsbauteile technisch stark eingegrenzten LMDh-Autos nach dem amerikanischen IMSA-Reglement (Acura, Alpine, BMW, Cadillac, Lamborghini, Porsche).
Porsche baut im Gegensatz zu den LMH-Rennern ein kostengünstigeres LMDh-Auto.
Innovative BOP-Ansätze für 2024
Die BOP in der Sportwagen-WM soll sicherstellen, dass alle neun genannten Hersteller aus eigener Kraft Rennen gewinnen können. Ohne dieses BOP-Versprechen wären vermutlich deutlich weniger Hersteller in die WM-Topklasse eingestiegen. In der letzten Saison, dem Debütjahr der zusammengeführten Hypercar-Topklasse, konnten die WM-Ausrichter ACO und FIA ihr Versprechen, über die BOP Chancengleichheit herzustellen, nicht einlösen.Die beiden LMH-Marken Toyota und Ferrari räumten alle Siege und alle WM-Titel ab – und die beiden LMDh-Marken Porsche und Cadillac fuhren hinterher.
Somit waren grundsätzliche Modifikationen am BOP-System notwendig, die zum WEC-Start 2024 in Katar implementiert wurden:
- Das Gewichtsfenster für die überlegenen LMH-Autos wurde auf 1.100 Kilo erhöht.
- Änderungen der BOP sind im Gegensatz zu 2023 nun von Rennen zu Rennen möglich, sowohl individuell (pro Marke) wie über die Plattform-BOP.
- Erstmals werden gezielt Renndaten zur BOP-Erstellung verwendet, bisher nutzte man primär Simulationen.
- Alle Marken sollen in ein enges BOP-Fenster gestopft werden – mit einer Abweichung von 0,4 Prozent, bezogen auf die Rundenzeit. 5. Das Benzin-Gewicht wird aufgrund der unterschiedlichen Verbräuche in die BOP als Faktor integriert.
Dazu wurde das BOP-Netz in vielen Bereichen engmaschiger gezogen: Über eine sogenannte Power-Gain-Regel (frei übersetzt: Leistungsgewinn-Regel) sollen die Unterschiede beim Beschleunigungsvermögen oberhalb von 210 km/h individuell austariert werden, ebenso die Topspeeds. Was übrigens auch das Eingeständnis ist, dass die Autos doch nicht alle gleich sind, obwohl sie im gleichen Aero-Fenster homologiert wurden. Die Freigabe oder Rücknahme von Leistung oberhalb von 210 km/h erfolgt in zehn Ein-Prozent-Schritten in beide Richtungen, somit entsteht ein Justierungs-Spielraum von bis zu 10 Prozent der nominellen Gesamtleistung von 520 kW oder 700 PS, um Unterschiede bei Luftwiderstand, Beschleunigung und Topspeed individuell (pro Marke) oder kollektiv (pro Plattform) auszugleichen.
Ferrari siegte mit seinem LMH-Auto 2023 in Le Mans. Auch Toyota und Peugeot setzen auf dieses Konzept.
Le Mans als spezielle BOP-Herausforderung
Um valide Daten zu erhalten, wurden die Beschleunigungskurven für einige Hersteller bei speziellen Tests vorermittelt. Diese Power-Gain- oder Two-Stage-Regel erlaubt es der WEC, aus einer bekannten BOP-Falle auszubrechen, die normalerweise so aussieht: Ein Hersteller hat einen Beschleunigungsnachteil im oberen Geschwindigkeitsbereich und/oder ein Topspeed-Problem, ausgelöst oft durch zu hohen Luftwiderstand. Also bekommt er mehr Leistung; um die aber wieder "rundenzeitenneutral" zu kompensieren, muss er mehr Gewicht zuladen. Genau diese BOP-Spirale führte in der GT3-Klasse zu immer stärker steigenden Einstufungs-Grundgewichten.
Mit der neuen Power-Gain-Regel können die BOP-Macher Defizite im höheren Geschwindigkeitsbereich gezielt und separat anpassen, indem man Leistung über die erwähnten Ein-Prozent-Schritte dazugibt oder abzieht. Das ist für den Saisonhöhepunkt in Le Mans besonders wichtig: Der Circuit des 24 Heures weist fünf bolzenlange Geraden auf, die Topspeeds lagen 2023 bei über 340 km/h. Ein Vorteil auf den Geraden wäre hier kriegsentscheidend – und genau den wollen ACO und FIA über die Power-Gain-Regel eliminieren.
Alle genannten BOP-Konzept-Anpassungen sorgen allein natürlich noch nicht für eine gleiche Laptime-Performance, weil jedes Rennauto seine Rundenzeit unterschiedlich "produziert"; die Ingenieure bezeichnen das als Fahrzeug-Sensitivitäten. Dazu gibt es Unterschiede bei den Plattform-Sensitivitäten zwischen LMH und LMDh. Wer es mit der BOP also ernst meint, muss demzufolge alle Rennwagen aus der Hypercar-Topklasse in einen engen Rundenzeitenkorridor quetschen.
Porsche startet mit vier 963 beim Klassiker in Le Mans.
BOP-Fenster: alle Marken in vier Zehnteln?
Das ist aber gar nicht so einfach: Denn neben den genannten Sensitivitäten der Fahrzeuge und Plattformen unterscheiden sich auch noch die Rennstrecken – die WM fährt ja nicht acht Mal im Jahr in Spa. Jede Strecke hat eine andere Charakteristik. Dazu ist der Spielraum der BOP-Maßnahmen begrenzt: Erstens stehen nur die drei BOP-Stellschrauben Gewicht, Leistung und Energiemenge pro Stint zur Verfügung, neu kommt jetzt noch die Power-Gain-Regel oberhalb von 210 km/h dazu. Zweitens gibt es konstruktionsbedingte Grenzen, wie beim Gewicht.
Die LMH-Autos wurden für ein Zielgewicht von 1.030 Kilo entwickelt, plus maximal 50 Kilo BOP-Gewicht. Das BOP-Fenster wurde aber wie erwähnt auf 1.100 Kilo erhöht. Damit ist das Ende der Fahnenstange fast schon erreicht, weil die über das Gewicht errechneten Lasten, z. B. für die Aufhängungen, gewisse Grenzwerte aus Sicherheitsgründen gar nicht überschreiten dürfen.
Wie kommen ACO und FIA also jetzt auf den erwähnten Rundenzeitenkorridor für die BOP? Die Abweichung für alle Marken soll ja bei maximal 0,4 Prozent – bezogen auf die Rundenzeit – liegen. In Katar wäre der angestrebte Zielkorridor somit etwa 0,4 Sekunden groß gewesen. Wie errechnet man das Fenster? "Wir nehmen jeweils das schnellste Auto einer Marke als Referenz", erklärt ACO-Technikchef Thierry Bouvet, "also bei fünf Herstellern fünf Autos. Wir bestimmen den Nettospeed dieser Autos im Rennen, indem wir einen Rundendurchschnitt errechnen. Die Durchschnitte der fünf Autos geben uns mit der Simulationsprojektion für die nächste Rennstrecke das BOP-Fenster."
Die FIA muss gemeinsam mit dem ACO für eine faire BOP beim 24h-Klassiker in Le Mans sorgen.
ACO und FIA im Fadenkreuz
Für eine gute Definition des Nettospeeds taugt das Mittel aus 20 Prozent der schnellsten Rennrunden – genau diesen Wert haben ACO und FIA als erste Richtschnur auch den Herstellern mitgeteilt. Warum 20 Prozent schnellste Runden? Das sind im Prinzip immer die ersten paar Runden aus jedem Stint mit frischen Reifen. Somit zählen nur die schnellsten Rennrunden – gleich dem Nettospeed. ABER: Die Regelgeber haben angekündigt, den Prozentsatz gegebenenfalls zu erhöhen, z. B. auf 40 oder 50 Prozent schnellste Rennrunden. Dann wäre übrigens auch das Thema Reifenabbau in der BOP indirekt abgebildet.
"Wir lassen die Hersteller bei der Bemessungsgrundlage gezielt im Unklaren, weil sie sonst ihre Rennstrategie danach ausrichten, um unser BOP-System zu unterlaufen", sagt Bouvet. Das ist schon smart: Wenn man nicht weiß, wie der BOP-Speed errechnet wird, kann man sich nicht mit Zielzeiten im Rennen darauf einschießen. Das offene System gibt ACO und FIA die Möglichkeit, neben den Performance-Parametern der ersten Ordnung (also dem simulierten Fahrzeugspeed laut Homologations-Parametern) auch jene der zweiten Ordnung miteinzubeziehen (Fahrer- und Teamqualität, Boxenstopps, Strategie oder Reifenverschleiß), auch wenn man das offiziell gar nicht will – und obwohl man genau das beispielsweise bei der BOP für Le Mans 2023 getan hat.
In Katar (im Bild) und in Spa siegten dank Porsche LMDh-Autos. In Imola ging der Triumph an das LMH-Konzept von Toyota.
Ausgeglichene BOP – bis jetzt
Was passiert, wenn ein Hersteller nicht im BOP-Fenster ist? Wer über dem Limit liegt, soll schnell auf die Oberkante des BOP-Fensters zurückgezogen werden, unten will man sich dagegen etwas mehr Zeit lassen. Nachgezogen werden die Hersteller nur auf die BOP-Kanten, nicht in die Mitte des BOP-Korridors, um einen Anreiz zu geben, das Auto technisch zu optimieren. "Wir wollen mit der BOP nicht die Rennen entscheiden, das ist die Aufgabe der Teams", erklärt Bouvet. "Die BOP soll nur den Rahmen setzen, damit alle Hersteller die gleichen Voraussetzungen haben. Es ist nicht unsere Absicht, Faktoren wie Team- oder Fahrerqualität zu balancen."
Die BOP-Ersteinstufung beim WM-Auftakt in Katar war notgedrungen ein Schuss ins Blaue: Erstens musste man logischerweise Renndaten aus dem Vorjahr heranziehen, zweitens fuhr die WEC zum ersten Mal auf dem Losail International Circuit. Die Strecke ist sehr speziell, besonders auf der Reifenseite, dazu spielt das Gewicht wegen der vielen Richtungswechsel eine große Rolle.
Die Renndaten von 2023 wurden mittels einer Simulationsprojektion auf die Katar-Piste hochgerechnet. Bei den nächsten Rennen werden aktuelle Daten aus der Saison 2024 herangezogen, was die Qualität der Projektion verbessern wird. Das neue System hat seine Feuertaufe beim WM-Auftakt trotzdem bestanden, weil es die Hackordnung im Hypercar-Feld verändern konnte: Der Dauersieger von 2023, Toyota, fiel ins Mittelfeld zurück, die LMDh-Hersteller Porsche und Cadillac zogen vorbei, auch Ferrari wurde spürbar zurückgebunden. In Imola kippte das Blatt: Ferrari sicherte sich die Pole-Position und war auch im Rennen schnell. Toyota gewann mit seinem LMH-Renner. Das dritte Saisonrennen in Spa ging dank der Jota-Truppe wieder an ein LMDh-Auto von Porsche.
Auch BMW setzt auf ein LMDh-Auto. Die Bayern wollen mit dem M-Hybid V8 in Le Mans um das Podium kämpfen.
Aus eigener Kraft Rennen gewinnen?
Einen Pferdefuß hat das neue System freilich: In der WEC sind 2024 die Hälfte aller Rennstrecken neu, sprich die Projektion für das jeweils folgende Rennen steht oft auf wackligen Beinen. Es wird übrigens prinzipiell für jeden WM-Lauf eine neue BOP-Tabelle geben, wegen der streckenspezifischen Eigenheiten – was aber nicht automatisch bedeuten muss, dass auch die BOP mit Blick auf die Marken oder die Plattformen verändert wurde.
"Das neue BOP-System ist ein großer Schritt in die richtige Richtung", sagt Porsche-Sportchef Thomas Laudenbach. Bei Cadillac sieht man das im Prinzip genauso, aber das gilt natürlich nicht für alle: Ferrari und Toyota fühlen sich als Prügelknaben, weil sie über das hohe Einstufungsgewicht für ihre Überlegenheit im letzten Jahr abgestraft wurden. Und Neueinsteiger wie BMW sind grantig, weil ihre Autos bei der ersten BOP-Grundeinstufung angeblich viel zu vorsichtig einsortiert wurden.
ACO-Boss Pierre Fillon gab die Richtung vor: "Das Ziel besteht darin, dass die LMDh-Hersteller aus eigener Kraft Rennen gewinnen können." Das Ziel wurde beim ersten Versuch erreicht – mit dem Dreifachsieg von Porsche und Platz vier für Cadillac, auch wenn die Amis die Position wegen eines Technikverstoßes später wieder verloren. Die WM hat also sehr wohl einige alte BOP-Zöpfe abgeschnitten, wie die Überbetonung der markenspezifischen Fahrzeugsimulation oder die unsinnige Regel, eine BOP im Paket für mehrere Strecken zu verabschieden – anstatt die Kräfteverhältnisse von Rennen zu Rennen jeweils neu zu sortieren, was jetzt erlaubt ist. Die neue Power-Gain-Regel taugt, um die Unterschiede im hohen Geschwindigkeitsbereich auszugleichen; außerdem fließen die unterschiedlichen Startgewichte nun in die BOP ein, die aufgrund der unterschiedlich hohen Verbräuche beim Benzingewicht entstehen.
Jetzt muss man abwarten, wie der Versuch, das Ungleiche gleicher zu machen, über die Saison hinweg funktioniert. Was die Theorie betrifft, so applaudieren wir; was die Praxis betrifft, mahnen wir mit dem guten alten Herrn Goethe: "Gleich zu sein unter Gleichen, / das lässt sich schwer erreichen, / Du müsstest ohne Verdrießen, / wie der Schlechteste zu sein dich entschließen."
