Bevor wir die Motorisierungen näher betrachten, führen wir uns die Entstehung des neuen DS-Flaggschiffs nochmal nahe. Der Stellantis-Konzern ist neben VW und seiner MQB-Architektur ein Paradebeispiel für die konsequente Nutzung einer gemeinsamen Plattform über alle Marken und viele Modelle. Zwei Architekturen nutzt der europäische Arm der interkontinentalen Auto-Allianz für seine Palette. EMP2 heißt der Baukasten für kompakte und größere Fahrzeuge. Hierauf bauen SUV wie der Citroën C5 Aircross, der Opel Grandland X und der DS 7 Crossback, die Mittelklasse-Limousine Peugeot 508 nebst Kombiversion und sogar Großraumvans in Form von Citroën Spacetourer, Opel Zafira Life und Peugeot Traveller auf.
Auch die erste Limousine unter dem Label von DS, der DS 9, nutzt diese Plattform. In gestreckter Form läuft der 4,93 Meter lange Neuling in China vom Band. Zum Vergleich: Der aktuelle Peugeot 508 bringt es auf 4,75 Meter. Der auf Komfort und Extravaganz getrimmte DS 9 bietet besonders den Fond-Passagieren großzügige Platzverhältnisse. Dabei spielt freilich der Radstand von 2,90 Meter eine Rolle. Auch hier überragt der DS den Peugeot, in diesem Fall um elf Zentimeter.
Länger und geräumiger als der 508
Mit dem großen Kühlergrill und den flachen LED-Leuchten an Front und Heck folgt der DS 9 einer Design-Linie, die mit dem DS7 Crossback erstmals eingeschlagen wurde. Neu ist eine Metallleiste auf der Motorhaube, die sich vom Markenlogo bis zur Windschutzscheibe zieht. Ein interessantes Detail sind die Positionsleuchten im Rahmen der Heckscheibe. Sie sollen als Verbeugung an die klassische (Citroën) DS aus dem Jahr 1955 erinnern. Hier waren die Blinker tropfenförmig an der Heckscheibe angebracht.
Der neue DS 9 startete zu Beginn mit einem 225 PS starken 1,6 Liter-Benziner und einem Plug-in-Hybrid-Antrieb mit der gleichen Systemleistung. Hier wird der 180 PS leistende Vierzylinder-Benziner mit einem 81 kW (110 PS) starken Elektromotor kombiniert. Der Antrieb erfolgt über die Vorderachse, eine Achtgang-Automatik sortiert die Übersetzungen. Die Lithium-Ionen-Batterie speichert maximal 11,9 kWh Strom, was je nach Modell für eine elektrische Reichweite von bis zu 48 Kilometern (nach WLTP) sorgen soll. Ohne Zutun des Verbrenners soll der DS 9 E-Tense, so der Name des Plug-in-Hybriden, bis zu 135 km/h fahren. Im Juli 2021 schoben die Franzosen das DS-9-Topmodell E-Tense 4x4 360 nach. Hier leistet der Benziner 200 PS, zudem vertraut er auf die Unterstützung von zwei E-Maschinen. Die Vordere steuert bis zu 81 kW/110 PS bei. Hinzu kommt ein Heckmotor mit maximal 83 kW/113 PS, der den E-Tense 4x4 360 zum Allradler macht. Die Modellbezeichnung gibt den Hinweis: Die Systemleistung beträgt 265 kW (360 PS), das höchstmögliche Drehmoment liegt bei 520 Newtonmetern. Von Null auf Hundert geht es in 5,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Die rein elektrische Reichweite gibt DS mit 40 bis 45 Kilometern nach WLTP an.
Ausdauernderer PHEV als Lückenfüller
Ab sofort ist der DS 9 in einer weiteren Plug-in-Hybrid-Variante bestellbar. Der E-Tense 250 liegt leistungstechnisch zwischen den bereits bekannten Teilzeitstromern, rangiert dabei allerdings deutlich näher am Einstiegsmodell. DS setzt auf einen 200 PS starken Vierzylinder-Puretech-Benzinmotor und eine E-Maschine, die 110 PS leistet. Kombiniert stehen 250 PS Systemleistung zur Verfügung. Zum neuen Antrieb bekommt der E-Tense 250 auch einen neuen Energiebunker mit einer Kapazität von 15,6 kWh. Damit schafft er laut DS bei unveränderter Leermasse rein elektrisch bis zu 70 Kilometer im WLTP-Stadtzyklus und bis zu 67 Kilometer im kombinierten WLTP-Zyklus – also jeweils etwas mehr als E-Tense 225 und 4x4 360. Die Aufladung von null auf 100 Prozent soll über das 7,4-kW-Bordladegerät in 2 Stunden und 23 Minuten erledigt sein. Alle drei PHEV-Antriebe sind mit einer Achtgang-Automatik verknüpft. Dieselmodelle sind nicht geplant.
Adaptives Fahrwerk
Vom DS 7 Crossback ist die adaptive Fahrwerksregelung bekannt, mit der das Fehlen einer früher typischen Hydropneumatik-Federung wettgemacht werden soll. Eine Kamera hinter der Windschutzscheibe scannt die Fahrbahn-Beschaffenheit. Je nach Bedarf werden die Dämpfer vorkonditioniert, was den Fahrkomfort erhöhen soll.
Auch bei den Fahrassistenten greift der DS 9 auf aktuelle Konzernware zurück. Er hält automatisch die Fahrspur, die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vorausfahrenden und assistiert beim Einparken. Night Vision erleichtert Fahrten bei Dunkelheit. Eine weitere Kamera überwacht das Gesicht des Fahrers. Erkennt das Auto Ablenkung oder Müdigkeit, gibt es einen akustischen Hinweis.
Weitgehend digitales Cockpit
Das Cockpit folgt im Design den DS-Modellen DS 3 Crossback und DS 7 Crossback. Digitale Displays für die Instrumente hinter dem Lenkrad und für das Infotainment-System entstammen dem Konzernregal. Das Drumherum wird markentypisch in verschiedenen Ausstattungslinien und zusätzlichen Innenraumwelten angeboten.
Das reine Verbrenner-Modell, das als Einstiegsversion fungiert, kostet mindestens 47.550 Euro. Darüber siedelt sich der 225 PS starke und ab 52.810 Euro erhältliche E-Tense 225 an. Für das 360 PS starke und aufpreisfrei unter anderem mit dem aktiven Fahrwerk und 20-Zoll-Leichtmetallfelgen samt Michelin-Sportreifen ausgerüstete Topmodell werden in der Performance Line+ mindestens 64.250 Euro fällig. Zieht die noch luxuriöser bestückte Ausstattung Rivoli+ ein, werden mindestens 67.000 Euro fällig. Der Preis für das neue Zwischenmodell startet bei 53.810 Euro für die Performance Line+. Wer Rivoli+ in seinen E-Tense 250 packt, der zahlt mindestens 56.560 Euro.
Fazit
Der DS 9 dürfte es im europäischen Markt für große Limousinen nicht leicht haben. Die deutschen Premiumhersteller teilen den Kuchen fast vollständig unter sich auf. Doch Stellantis denkt global und rechnet sich vor allem in China mehr als einen Achtungserfolg für die Limousine mit elektrifizierten Antrieben aus. Dass die Franzosen es ernst meinen, zeigt die Tatsache, dass DS die Angebotspalette durch eine reichweitenstärkere Plug-in-Hybrid-Version nochmal ausbaut.
