Skoda Octavia Combi (2011) im Gebrauchtwagen-Check

Viele Konkurrenten haben sich in den vergangenen Jahren die Zähne am Skoda Octavia ausgebissen, sowohl in Vergleichstests als auch bei den Verkaufszahlen. Viele Titel hat der Octavia gewonnen, war mehrfach das meistverkaufte Importfahrzeug des Jahres. Das bestätigt sich auch im Straßenbild: Den kompakten Skoda sieht man überall.

Meister Wünsch pfeift gut gelaunt durch das offene Werkstatttor hindurch und zeigt auf die Hebebühne. Dort steht auf halber Höhe ein schwarzer Octavia. „Ich hab da schon mal was vorbereitet“, ruft er und zählt auf: „Da wäre dieser Octavia Combi in Black Magic Perleffekt, Erstzulassung Ende 2011. Ambiente-Ausstattung mit schwarzen Stoffsitzen und ein paar schöne Extras wie Einparkhilfe, Sitzheizung vorn, Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, Tempomat – und sogar eine Anhängerkupplung ist an Bord.“

Und unter der Haube? „Kein Diesel“, antwortet Meister Wünsch. Wohl wissend, dass der Ruf der Selbstzünder angekratzt und die Vorsicht beim Kauf eines gebrauchten Diesel hoch ist. So ein Modell mit TDI-Motor hätte noch vor einem Jahr keine Woche gestanden – heute ist das anders. Das Image ist nicht mehr so gut, und die Preise fallen. Aktuell stehen moderne Benziner hoch im Kurs. Deswegen haben wir uns für den heutigen Check einen 1.4 TSI ausgesucht. Dank Turbo kommt er auf 122 PS – und hat nach sechs Jahren nur 50.000 Kilometer auf der Uhr. Dazu gibt es ein Sechsgang-Schaltgetriebe.

Während sich Meister Wünsch unter dem Octavia Combi in Stellung bringt, erinnern wir uns kurz an die Historie des Modells. Sie reicht bis ins Jahr 1959 zurück – so lange ist es her, dass der erste Octavia mit schlanker Karosserie und zwei Rundscheinwerfern das Licht der Welt erblickte. Besonders beliebt war er damals übrigens als sportlich-elegantes Cabriolet. Der internationale Durchbruch gelang mit der Neuauflage von 1996 – und vor allem mit dem Modell ab 2000.

Die Varianten des Skoda Octavia II

Von 2004 bis 2013 gab es sage und schreibe acht Benziner und drei Diesel im Octavia. Bei den Ottomotoren reichte die Bandbreite von 1,2 bis 2,0 Liter Hubraum mit einem Leistungsspektrum von 75 bis 200 PS. Dabei sind die Basisbenziner mit anfangs 75 und später 80 PS keine Empfehlung, ihnen fehlt es schlicht an Temperament. Anders verhält sich das beim 1.4 TSI (122 PS) und vor allem beim 1.8 TSI (152/160 PS). Beide Vierzylinder arbeiten mit Abgasturboladern, die im Alter jedoch Probleme bereiten können.

Bei den Dieselmotoren gab es ebenfalls ausschließlich Vierzylinder, und zwar in drei verschiedenen Hubraumvarianten. Der 1.6 TDI (105 PS, 250 Newtonmeter Drehmoment) besitzt ein Common-Rail-Einspritzsystem und arbeitet etwas leiser und geschmeidiger als seine Pumpe-Düse-Kollegen mit 1,9 (105 PS, 250 Nm) und zwei Litern Hubraum. Bei Letzteren reicht die Bandbreite von 105 PS und 275 Newtonmetern bis zu 170 PS und 350 Newtonmetern.

Auch der Skoda hat seine Schwächen

Dank VW-Technik und gutem Preis-Leistungs-Mix hat er seitdem viele Herzen erobert – und gilt für viele als der beste Volkswagen in der Golf-Klasse.

„Wollen wir?“, ruft Meister Wünsch und klopft mit der Faust gegen den Endschalldämpfer. „Der besteht – wie bei den meisten modernen Fahrzeugen – aus Edelstahl und hält entsprechend lange durch. Viel interessanter beim Octavia: Wie steht es um die Bremssättel der Hinterachse? Diese sind nämlich außerordentlich anfällig. Schmutz setzt ihnen oft und schnell zu, was sie schwergängig macht und den Verschleiß der Bremsklötze erhöht.“ Meister Wünsch macht eine Verschnaufpause, leuchtet mit der Taschenlampe langsam und gründlich über die angesprochenen Sättel und prüft anschließend mit einem kräftigen Druck den Mechanismus der Handbremse an beiden Sätteln.

„Könnte besser sein“, murmelt er, „so richtig gut gefällt mir das nicht.“ Aber das sei, wie gesagt, keine Seltenheit: „Beim Octavia dieses Typs warten wir hier in der Werkstatt mehr Bremsen hinten als vorn – normal ist es umgekehrt. Es kommt sogar vor, dass die kompletten Sättel aufgrund von Rost getauscht werden müssen. Das freut keinen Kunden.“ Die eingelaufenen Bremsscheiben der Hinterachse erhärten seinen Verdacht: Auch bei diesem Modell sollten die Bremssättel der Hinterachse ausgebaut und gereinigt werden.

„Der restliche Unterboden und die Schweller sehen sehr gut aus, alle Bleche und Kanten sind gut versiegelt, da hat Rost keine Chance“, diagnostiziert der Meister. Er bleibt unter dem Antrieb stehen. „Schon mal gut, dass hier kein Doppelkupplungsgetriebe verbaut wurde. Die Teile machen zwar Spaß, können im Alter aber Kopfschmerzen bereiten. Dann nämlich, wenn sie die Gänge ruppig wechseln. Entweder handelt es sich dabei um Kupplungsverschleiß, oder aber die Steuerelektronik spinnt. Im VW-Konzern ist das Problem bekannt, weshalb es dazu auch einen Rückruf gibt. Dabei wird das synthetische Öl gegen mineralisches getauscht, da schwefelhaltige Additive ausgasen und die DSG-Elektronik beschädigen können“. Da hätten wir so eine Nebenwirkung des Baukastenprinzips eines solch großen Unternehmens. So praktisch und ökonomisch es sein mag, die gleiche Technik in zahlreiche unterschiedliche Fahrzeuge zu packen – wenn ein Fehler auftaucht, haben ihn alle.

Ähnlich verhält sich es auch bei den TSI-Motoren. In den Jahren 2009 und 2010 hatten diese Probleme mit den Steuerketten. Sie sollten den Zahnriemen samt seinen teuren Wechselintervallen eliminieren – doch ausgerechnet die verwendeten Ketten längten sich und sorgten für viele kapitale Motorschäden. „Der Konzern, und damit auch Skoda, reagierte anfangs verhalten – und kam erst spät mit einer akzeptablen Kulanzregelung“, erklärt Meister Wünsch und zeigt auf den Motorblock unseres Testkandidaten: „Der hier dürfte schon die besseren Ketten haben.“

Verlieren die Turbobenziner an Kraft?

„Dann hakt ziemlich sicher das Verstellgestänge der Wastegate-Klappe am Turbolader. Der Grund: Verschmutzungen. Die Motorelektronik registriert diesen Fehler schnell und aktiviert den Notlauf. Für die Reparatur wird der Abgasturbolader überholt, was allein an Teilen 385 Euro zuzüglich Steuer und Einbau kostet.“

Der Octavia gleitet wieder nach unten, der Check am Unterboden ist beendet. „Werfen wir noch einen Blick in den Innenraum und überprüfen, ob die Klimaanlage arbeitet“, sagt Meister Wünsch und schwingt sich motiviert hinters Lenkrad.

„Nach ein paar Jahren steigen manchmal die Klimakompressoren aus. Genauer: Die Verzahnung der Kompressorwelle verabschiedet sich durch Überlastung der Mitnehmerscheibe.“ Diese Diagnose kostet den Besitzer einen neuen Kompressor plus Trockner und Expansionsventil. „Danach muss die Anlage komplett gespült werden, sonst können Späne für weitere Schäden sorgen“, erklärt der Meister und checkt zu guter Letzt alle Türschlösser. „Die fallen gern aufgrund von Kondensatbildung aus – besonders jetzt im Winter. Draußen ist es kalt, drinnen warm, da bildet sich Schwitzwasser im Türschloss, das die Mikroschalter killt.“

Sein abschließendes Fazit lautet daher: „Der Octavia ist zu Recht ein beliebtes Auto. Nach ein paar Jahren schleichen sich jedoch Fehler ein, die nicht zum guten Image passen.“

Bleibt der Blick auf die Preise: Ein 2011er Octavia Combi 1.4 TSI liegt derzeit bei rund 12.500 Euro.