Kauftipp BMW 130i (1er-Reihe, E87/E81, 2004-2013)

Im Neuwagensektor gibt es immer weniger Auswahl für den Hobbysportler. Da wären Toyota Yaris GRMN, Porsche Boxster und Cayman und natürlich die omnipräsente GTI-Fraktion, deren Segment von verschiedenen Marken bedient wird. Aber was ist mit der klassischen Kombination aus Saugmotor, Schaltgetriebe und Hinterradantrieb? Nun, da gibt es den Toyota GT 86 (nicht mehr lange) und den Mazda MX-5. Und was ist mit Sechszylindern? Fehlanzeige.

All dies bietet der BMW 130i der ersten Generation. Hier sind zehn Gründe, warum Sie einen brauchen.

1. Er ist der letzte seiner Art

Moment mal, was ist denn mit den heißen Coupéversionen, dem 1er der zweiten Generation, dem Z4, ja sogar dem Supra? Die gibt's doch alle noch! Schon, aber ohne Saugmotor. Und so famos die Turbo-Triebwerke der BMW-Neuzeit auch laufen, die charakteristische Drehfreude in Kombination mit der Linearität in der Kraftabgabe und dem dazugehörigen Sound (turbinenartig ist das viel zitierte Stichwort). Endete mit dem N52, wie wir ihn nur im 130i finden. Der Motor ist ein Gedicht. Fahrerisch, wie konstruktiv. Allein die Lektüre seines Wikipedia-Artikels bereitet Freude.

2. Die Sache mit Coupé und Cabrio

Wer sich nun denkt, dass ein Hobbysportwagen doch als fein tailliertes Coupé oder offenes Cabrio deutlich logischer erscheint, dem sei gesagt, dass BMW im Motorenprogramm seinerzeit eine Überraschung bereithielt. Letztere gibt's als Sechszylinder nämlich ausschließlich als etwas zahmerer 125i (übrigens mit drei Liter Hubraum), sowie als Turbo-Wuchtbrumme 135i. Die Sauger-Krönung in Form des 130i war allein dem Steilheck vorbehalten. Das gab's als herkömmlichen Fünftürer sowie als sportiven Dreitürer mit rahmenlosen Scheiben.

3. Die Feinheiten

Machen wir gleich weiter bei besagtem Dreitürer und illustrieren, wie individuell BMW einst war. Den gab's nämlich wahlweise als Fünf- oder Viersitzer. Letzter besitzt eine eigens geformte Rückbank, deren zwei Sitzplätze durch ein Ablagefach getrennt sind. Der Mittelplatz nebst Gurt und Kopfstütze entfiel als Option ohne Mehrpreis für den Kunden. In der Herstellungslogistik war das zweifellos keine ganz günstige Idee. Umgekehrt war selbstverständlich, dass Dinge wie besondere Einstiegsleisten, Aluleisten fürs Interieur, sowie – selbstredend – ein Sportlenkrad serienmäßig an Bord waren. Gleiches gilt für Nebelscheinwerfer und ein Sport-ESP, also letztlich alles, was enthusiastischen Fahrern dient und kein Gramm mehr.

4. Apropos Ausstattung

Bleiben wir beim Thema Ausstattung und betrachten, wie viel Purismus bei einem 2004 enthüllten BMW noch möglich war. Ein tastenloses Lenkrad, der Verzicht auf Tempomat oder automatische Klimaregelung, ein simples CD-Radio ohne Farbbildschirm oder Navifunktion, eine manuelle Handbremse, oder auch die völlige Optionalität von jeglichem M-Zierrat zeigen, dass die Uhren in München vor knapp 20 Jahren anders tickten. Auch heute gibt es noch einen 130i. Der bietet mit allen erdenklichen Sperenzchen vielleicht einen höheren Alltagsnutzen, doch ein herrlich mechanisches Schaltgetriebe, einen Gourmetmotor oder Hinterradantrieb gibt's weder für Geld noch gute Worte.

5. Das Format

Schon im Stand fällt auf, dass wer sich in einen 1er fallen lässt, dessen Fahrersitz in tiefster Position eingestellt ist, mal so richtig tief sitzt. Das merken wir spätestens an der ersten Ampel, wenn wir dem Ford Kuga nebendran nur auf die Türgriffe schauen können. Die ins Auto eingebundene Sitzposition harmoniert kongenial mit der Position von Pedalerie, Lenkrad und Schalthebel. Der 1er sitzt so turnschuhig, wie er von außen aussieht. Gleichzeitig bemerken wir, wie kompakt der nur 4,23 m lange und 1,75 m breite 1er ist. Ja, damit lässt es sich spitzenmäßig einparken, obwohl die Übersicht nicht das Gelbe vom Ei ist. Viel wichtiger: Auf einem würmelnden Bergpass kommen sie fast ebenso flink an den Wohnmobilen vorbei, wie BMWs kofferbeladener Zweirad-Bestseller GS. Nur eben ganz ohne Warnweste.

6. Die Fahrabstimmung

Erst jetzt kommen wir zu dem Grund, der so archetypisch mit alten BMWs verbunden ist, wie kein Zweiter: die Freude am Fahren. Schlüssel in den Sockel, Startknopf gedrückt, Triebwerk startet. Innen rauscht's, außen faucht's und wenn man Gas gibt, gleich noch mehr. Der 265-PS-starke Sauger geht als leichtfüßigster Vertreter seiner Zunft, diesseits der scharfen M-Modelle durch. Er reitet so spielend übers Drehzahlband, wie ein 50er-Jahre-Rock'n'Roller über die Tasten am Piano. Weil das in München einst ganz normal war, und der gleiche Motor auch Schwergewichte wie den X5 auf Trab bringen musste, hat er zudem eine füllige Drehmomentportion in Höhe von 315 Nm im Rucksack. Nur mal als Maßstab: das ist mehr als der sagenhaft hoch konzentrierte Drehmomentklops eines zeitgenössischen 1.9 TDI.

Dirigiert wird das ganze mit einem handlich-kurzen Taktstock, der neben dem Rückwärtsgang gleich sechs Register bedient und dabei diese einmalige BMW-Mischung aus mechanischer Präzision und knorpelig-vorhersehbarer Hakeligkeit abgibt. Stimmt die Mixtur aus Drehzahl, Temperatur und Gaspedalstellung, flutscht's dann wie von selbst. Lenkung und Fahrwerk stimmen dann ein in das Lied der Leichtgängigkeit. Die wertvolle Mehrlenker-Hinterachse erzeugt dabei ein recht beeindruckendes Gripniveau, welches sich freilich dank des recht kurzen Radstandes allenthalben übertölpeln lässt. Hach...

7. Er kann auch alltäglich

Okay, wir driften ab... Meistens muss ja doch auch ein Zweitwagen mal für den Alltagseinsatz herhalten. Was das angeht, ist der 1er auch als 130i ein stinknormaler Großserien-BMW. Er bietet zwar bei Weitem nicht die Platzverhältnisse moderner Kompaktwagen, bietet aber mit etwas Falt- und Packtalent genug Platz für erwachsene Insassen, etwas Gepäck oder größere Einkäufe. Trotz seiner klassischen Konstruktion und der bewusst kargen Basisausstattung gibt es erstklassigen Sitzkomfort, astreine Langstreckentauglichkeit oder schlichte Annehmlichkeiten wie eine gute Geräuschdämmung, einwandfreien Audiosound oder vollumfängliche Onboard-Diagnose, sollte doch mal was sein. Zugegebenermaßen gibt er sich im Verbrauch dann doch eher altertümlich. Verhaltene Fahrten produzieren nur gelegentlich Verbräuche im Acht-Komma-Bereich. Meistens liegt man darüber.

8. Haltbarkeit

Trotz aller Verliebtheit müssen wir berücksichtigen, dass der erste 1er aus einer Zeit kommt, in der sich BMW nicht unbedingt von seiner besten Seite in puncto Langzeitqualität gezeigt hat. Klapprige Innenraumteile, rasch verschleißende Cockpit-Oberflächen oder wahllos erscheinende Elektronik-Fehlerchen gehören auch bei vielen 1ern mittlerweile dazu. Die größte Scharte umgeht man aber mit der Wahl des Sechszylinders: Praktisch alle Vierzylinder-Benziner, sowie die meisten Diesel haben in dieser Bauzeit elementare Probleme mit unterdimensionierten Steuerketten. Das zu reparieren, stellt aufgrund des getriebeseitigen Ventiltriebs bei günstigeren Exemplaren oft einen wirtschaftlichen Totalschaden dar. Die Sechszylinder, so sie denn nicht brutal abgeritten sind, zeigen sich solide und haltbar, aber dennoch nicht fehlerfrei. Kurbelgehäuseentlüftung oder Vanos-Verstelleinheiten sind auch beim N52 ein Thema – zum Glück ein behebbares. Kein Thema sind defekte Injektoren, denn der N52 hat, anders als der Nachfolger N53, Saugrohr-Einspritzung – und damit auch kein Feinstaubproblem.

9. Preise

Ohne zu behaupten, man käme leicht an ein gutes Exemplar (dazu im letzten Punkt mehr), bereitet es doch Freude, wenn man sieht, dass ein sportliches Auto mit so vielen Vorzügen und deutlich über 250 PS schon für gut 9.000 Euro zu haben ist. Ja, dann darf man keine Showroom-Qualität oder nennenswert niedrige Kilometerstände erwarten, doch im Vergleich zu anderen Hobbyfahrzeugen ist das ein faires Niveau. Selbst die omnipräsente Hot-Hatch-Liga um Golf GTI, Leon Cupra, Focus ST oder Hyundai i30N ist selten günstiger zu haben. Und: Wer ohnehin tief ins Regal greift, vernichtet keinen allzu hohen Sammlerwert, speziell, wenn der oder die Vorbesitzer selbst nicht die Finger vom Tuningkatalog lassen konnte. Einzelne Maßnahmen wie ein hochwertiges (!) Sportfahrwerk, eine hochwertige (!) Auspuffanlage nebst geänderter Ansaugluftführung oder ein hochwertiges (!) Chiptuning ergeben im sportiven 1er durchaus Sinn und sind in solchen Fällen ebenfalls gut angelegtes Geld.

10. Eine seltene Angelegenheit

Wie bereits angedeutet, sind gute Exemplare rar. Zum Redaktionsschluss dieses Artikels finden sich im Online-Netz nur rund 40 gebrauchte 130i – Bastelbuden und Automatikexemplare inbegriffen. Was wir im Preiskapitel verschwiegen haben: Sahnestücke mit M-Paket, Originalzustand und gerade noch fünfstelliger Laufleistung können auch schon mal für 15- bis 20.000 Euro den Besitzer wechseln. Umgekehrt können wir sicher sein, dass sich an diesem (Seltenheits-) Wert auch in Zukunft nicht mehr viel ändern wird. Erst recht, wo BMW schon seit einer Weile keine vergleichbaren Hobbysportwagen mehr baut. Drehen wir die Uhr nochmal zehn Jahre vor, und die ersten Exemplare bekommen das begehrte H-Kennzeichen – aber eben nur, wenn sie bis dahin nicht allzu wüst behandelt worden sind.