Ist ein gebrauchter Toyota wirklich so ewig haltbar, oder gibt es im Alter Probleme?

Redakteure, die auf Gebrauchtwagen spezialisiert sind, werden gern um Rat gebeten, wenn die Anschaffung eines solchen ansteht. Schwierig wird es, falls sich das vorgeschlagene Modell danach als Enttäuschung herausstellt. Ein bewährter Ausweg ist es, ein Auto von Toyota zu empfehlen, da die Marke einen Ruf der annähernden Unzerstörbarkeit genießt.

Doch so ganz trifft das heute nicht mehr zu. Und wenigstens teilweise? Das wird heute ein Auris des Typs E180, gebaut von 2012 bis 2019 zeigen. Den könnte man als Auris der zweiten Generation bezeichnen, oder schlicht als den elften Corolla . Der namentliche Ausflug zum gülden klingenden "Auris" erfolgte nämlich nur in Europa, und war mit dem Debüt des aktuell noch als Neuwagen erhältlichen Nachfolgers auch wieder passé. Wer vor lauter Namen bloß Schall und Rauch versteht und ohnehin nicht aus emotionalen Gründen an einem zuverlässigen Gebrauchten interessiert ist, dem sei gesagt, dass der Corolla seit eh und je mit Golf und Co. in der Kompaktklasse zu verorten ist und vor allem durch Unauffälligkeit glänzt. Und weil wir in Europa so gern Kombis mögen, besitzen viele Exemplare hierzulande das beliebte Langheck, wie auch unser Fotoauto, freundlicherweise zur Verfügung gestellt von der Autowelt Michael im niedersächsischen Beckdorf. Es handelt sich um ein 2018er-Baujahr mit 88.000 Kilometern, für das während unserer Aufnahmen 16.990 Euro aufgerufen wurden.

Karosserie: Glänzt nicht überall

Wo sich bei vielen europäischen Herstellern Ästhetiker anschicken, möglichst elegante Designs auf hochwertige Weise in Blech zu hüllen, ist die Karosserie des Auris in erster Linie zweckmäßig gemacht. Während anderswo Menschen mit weißen Kitteln und Mikrofonen den satt-dumpfen Klang beim Türenschließen optimieren, begnügten sich die Auris-Entwickler damit, dass es nicht reinregnet und der Straßendreck draußenbleibt. Auch Effizienz in Form von Aerodynamik und Gewichtsersparnis spielte sicherlich eine Rolle, dafür aber weniger, wie fein die Spaltmaße sind, wie hohl sich die Bleche beim Fingerklopftest anhören, oder wie sauber Schweißnähte ausgeführt und vor allem abgedichtet sind. Und genau hier wird aus "halb so wild" ein echter Kritikpunkt. Mit mehr Sorgfalt, speziell bei der Verarbeitung von Blechkanten am Unterboden oder bei der Materialauswahl von Schrauben hätte vermieden werden können, dass ein vergleichsweise junger Gebrauchter bereits derart unschöne Korrosionsspuren trägt. Die sind zwar noch unbedenklich, erfordern aber Nacharbeiten in Eigenregie, wenn nicht in ein paar Jahren aus dem Schönheitsfehler ein HU-relevantes Problem werden soll. Auch wer die Schweißnähte von den Fensterrahmen zur jeweiligen Tür beäugt, findet eher grobschlächtige Handwerkskunst vor. Gebaut wurden alle europäischen Auris 2 übrigens im englischen Derbyshire.

Innenraum: Toyota-typisch

Der Innenraum des Toyota Auris ist vor allem von seiner durchdachten Gestaltung gekennzeichnet. Wieder ist das Attribut "zweckmäßig" nicht unpassend. Feingeister finden freilich in anderen Kompaktautos eine größere Menge handschmeichelnder Materialien, doch dafür ist der Auris unerschütterlich solide. Taxis mit zahlreichen Umdrehungen der Hunderttausenderstelle im Kilometerzähler sehen in der Regel nicht verbrauchter aus als taufrische Exemplare – das schafft in der Tat nicht jeder. Neben der enorm soliden Verarbeitung gefällt das Cockpit in erster Linie durch seine simple Bedienung, vom fitzeligen Touch-Infotainment mal abgesehen, das zudem recht träge reagiert. Eine Besonderheit des Hybrids ist die animierte Grafik im Bordcomputer, welche den Energiefluss und Ladezustand der Batterie visualisiert. Positiv ist außerdem die leistungsfähige Klimaanlage hervorzuheben. Die Sitze sind langstreckentauglich und leicht einstellbar, bieten jedoch nur mäßigen Seitenhalt und sind nicht wenigen Fahrern etwas zu weich. Bein- und Kopffreiheit im Fond sind klassenüblich, allerdings ist die Sitzbank relativ flach positioniert. Der Kombi-Kofferraum schluckt 530 bis 1.658 Liter – ein sehr guter Wert. Dabei ist er angenehm glattflächig gestaltet, was das Beladen erleichtert. Kleinkram findet problemlos Platz in den Seitenfächern oder den beiden Abteilen unter dem Ladeboden.

Motoren: Nur der BMW-Diesel macht Probleme

Was das Herzstück eines Autos angeht, ist der Gedanke über die Unzerstörbarkeit natürlich besonders naheliegend. Immer mehr alternde Gebrauchte mucken in Folge der immer strengeren Abgasnormen, welche nur mithilfe einer Vielzahl zusätzlicher Aggregate zur Abgasvermeidung und -reinigung einzuhalten sind. Die aber nach ein paar Jahren hauptsächlich als weitere Fehlerquellen in Erscheinung treten und den meist ohnehin nicht allzu gut situierten Dritt- oder Viertbesitzern hohe Instandsetzungskosten aufnötigen. Davor ist auch Toyota nicht gefeit. Hier betrifft es, wie bei den meisten Herstellern, in erster Linie die Diesel. Sie waren auch beim Auris Gegenstand einiger Rückrufe, zum Beispiel wegen des Kühlers der Abgasrückführung der Baujahre ab Mitte 2015 bis zum Modellwechsel Anfang 2019. Grund war akute Brandgefahr. Falls Ihnen das bekannt vorkommt – genau, wie bei BMW, denn die Münchner lieferten ab 2015 den 1,6-Liter-Diesel zu. Da sich zudem die Einspritzdüsen lockern können und die Hochdruckpumpen einen Hang zur Inkontinenz haben, sollte man als Auris-Interessent den Fokus nicht unbedingt auf einen Dieselmotor richten. Was auch nicht weiter schwerfällt, sind doch nur rund 60 Stück in den Online-Börsen gelistet. Außerdem bietet Toyota gute Alternativen. Damit sind nun nicht unbedingt die beiden selbstansaugenden Benziner gemeint, deren mageres Drehmoment zwischen Ladedruck geschwängerten Mitbewerbern den Eindruck von Schmalbrüstigkeit aufkommen lässt. Obendrein fällt die maximale Zugkraft erst in Drehzahlregionen zwischen 3.800 und 4.400/min an, bei denen die meisten Turbodiesel schon abgeregelt haben. Die Ausnahme davon bildet der mit dem Facelift im Juni 2015 eingeführte 1.2 Turbo, ein moderner Turbo-Benzindirekteinspritzer, der einen einigermaßen stämmigen Eindruck hinterlässt. Wählte man einst aber noch die stufenlose Automatik dazu, lag man preislich schon im gehobenen Bereich.

Das haben offenbar auch die meisten Neuwagenkunden des Auris so gesehen und sich für das Markenzeichen von Toyota entschieden: den Hybridantrieb. Lag die Bestellquote in den ersten Jahren noch um die 50 Prozent, kletterte sie ab dem Dieselskandal 2015 bis zum letzten vollen Verkaufsjahr des Auris 2018 auf 77 Prozent. Was auch an der attraktiven Preisgestaltung lag. So betrug der Aufpreis für den Hybrid im Vergleich zum schwindsüchtigen 1.33 nur 2.900 Euro. Letzterer verlangt zudem emsiges Sortieren seiner sechs Gänge, wogegen die Automatik beim Hybrid inklusive ist. Weiter mit dem Auris und seinem beliebtesten Antrieb, dem Hybrid. Der stammt aus dem Prius III, besteht aus einem 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner und zwei Elektromotoren, die alle gemeinsam auf ein Überlagerungsgetriebe wirken. Der Verbrenner liefert 99 PS, die E-Motoren 82 PS, als Systemleistung gibt Toyota 136 PS an. Es gibt keine Kupplung, kein Schaltgetriebe, keine Lichtmaschine, keinen Anlasser und auch keinen Keilriemen mehr. Alle Nebenaggregate wie Servolenkung, Wasserpumpe oder Klimaanlage werden elektrisch angetrieben. Fahrtrichtung mit dem kleinen Joystick vorgeben, und los geht’s! Der Fahreindruck gleicht dem eines Elektroautos, wenn nicht gerade der Verbrenner anspringt. Ruckt es dabei fühlbar, kann die Drehmomentstütze zwischen Antrieb und Karosserie ausgeschlagen sein. Sonstige Haltbarkeit? Annähernd unbegrenzt, weshalb Taxiunternehmer zunehmend auf Toyota abfahren.

Dem Verbrenner scheint das ewige An und Aus egal zu sein, mechanische Schäden sind nahezu unbekannt, was manche Eigner dazu verführen kann, es mit der Wartung nicht so genau zu nehmen. Speziell der Wechsel der Zündkerzen wird gern hinausgeschoben, weil die Iridiumkerzen recht teuer sind. Und der Austausch des Kühlmittels sollte erstmals nach 250.000 Kilometern erfolgen, danach alle 150.000. Hier hat Toyota bisher lediglich das eigene SLLC (Super Longlife Coolant) freigegeben, das für beide Kühlkreisläufe – Verbrenner und E-Antrieb inklusive Inverter – zum Einsatz kommt. Ab der dritten Hybrid-Generation, also auch im Auris, verfügt der Verbrenner über eine Abgasrückführung. Die kann bei hohen Laufleistungen jenseits 200.000 Kilometern für eine verdreckte Drosselklappe sorgen, die sich in einem unruhigen Motorlauf äußert und in höheren Stadien zu dauerndem Ausgehen und Wiederstarten führt. Dann genügt jedoch eine Reinigung, und der 1,8-Liter schnurrt wieder.

Nun stellt sich bei voll- oder teilelektrischen Fahrzeugen ja immer auch die Frage nach der Lebensdauer der Batterie. Zumal es über den Auris II Infos im Netz gibt, denen zufolge deren Kühlung mangelhaft ist und der Akku dementsprechend schnell ausfällt. Doch was ist da überhaupt dran? Die Firma, die das behauptet, sitzt in Zagreb und ist spezialisiert auf die Reparatur von Elektroautos, insbesondere Tesla (evclinic.eu). Und sie kann auch die Traktionsbatterien von Toyotas instand setzen, was kein großes Problem darstellen soll. Fakt ist aber auch, dass Batterieprobleme im Feld so gut wie gar nicht auftreten oder wenn, dann erst bei astronomischen Laufleistungen. Toyota gibt übrigens bis zu zehn Jahre oder 175.000 Kilometer Garantie. Was aber keinesfalls schadet: das Ansaugsieb für die Belüftung der Batterie sauber zu halten. Dahinter befindet sich ein Lüfter wie in einem PC, der Wollmäuse gierig aufsaugt. Außerdem im Sommer nicht auf die Klimaanlage verzichten, auch das unterstützt die Kühlung des Akkus.

Getriebe: Wenig zu tun

Der Hybridantrieb verteilt die Kraft von Verbrenner und E-Motor immer selbstständig, was gefühlt dem Fahren mit einem stufenlosen Getriebe ähnelt. Bis auf die Fahrtrichtung lässt sich im B-Modus als einziges eine etwas stärkere Rekuperation zuschalten, sonst gibt es keine Schaltoptionen. Ganz ähnlich fährt sich die eher seltene Kombination aus dem 1,6er-Sauger, bzw. dem 1,2-Liter-Turbo-Benziner und der optionalen CVT-Automatik. Die raubt jedoch jeglichen Fahrspaß und war außerdem neu ziemlich teuer. Alle anderen Nicht-Hybride nutzen ein relativ knackig schaltbares Sechsgang-Schaltgetriebe, das wenig Probleme bereitet.

Fahrwerk: Mäßiger Verschleiß

Die brave Fahrwerksabstimmung des Auris ist mit durchaus angenehmem Federungskomfort verbunden. Wer mit Eifer unterwegs ist, bleibt auch bei flott gefahrenen Landpartien recht präzise in der Spur, wobei die leichtgängige Lenkung nicht allzuviel Feedback durchblicken lässt – geschenkt. Erheblicher ist, dass die allermeisten Fahrwerkskomponenten erfreulich haltbar sind. Nicht, dass beim Auris eine komplexe Fahrwerkstechnik ohnehin für teure Reparaturen sorgen würde. Stattdessen gibt es längst bewährte Hausmannskost. Schlägt irgendwann doch etwas aus, sind es zumeist nur die Koppelstangen der Stabilisatoren vorn und hinten, die sich aber günstig und ohne viel Aufwand tauschen lassen. Speziell bei den Kombis kommt es außerdem hin und wieder zu verschlissenen Hinterachsbuchsen. Federbrüche sind hingegen selten und stellen kein Toyota-spezifisches Problem dar. Wer clever ist, und seinen Toyota z.B. beim Radwechsel aufbockt, sprüht prophylaktisch ab und zu die Fahrwerksschrauben mit konservierendem Öl ein – das vereinfacht künftige Arbeiten immens.

Mängel: Größtenteils Kleinkram

Trotz der enorm zuverlässigen Technik müssen wir ein weiteres Mal in die Kerbe zum Thema Rost schlagen. Diesmal nicht an Blechteilen, sondern an der Bremsanlage. Aufgrund der Rekuperation beim Hybridantrieb werden die Bremsscheiben unterfordert und rosten stark. Die ständige Schonung der Stopper ist aber nicht allein schuld. Hätte Toyota bei Bremssätteln und -scheiben auf höherwertige Materialien gesetzt, würde der Rost nicht derart heftig wüten. Dies führt oft zu Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung. Besonders die Feststellbremse kann ungleichmäßig wirken, da ihre Mechanik zum Festrosten neigt. Wer eine problemlose Auris-Bremsanlage sein eigen nennt, der entnehme daraus, dass ab und an gezieltes Freibremsen die Lebensdauer der Teile um einiges erhöht.

Ein weiteres häufiges Problem sind die Scheinwerfer. Die Halogenlampen in der Basisausstattung sind lichtschwach und nutzen die seltenen HIR2-Leuchtmittel, weshalb ein Ersatz ratsam ist. Zudem bemängeln Prüforganisationen regelmäßig verstellte oder getrübte Scheinwerfer. Ein typisches Leiden des Auris ist der Verschleiß der Drehmomentstütze zwischen Motor und Karosserie, was sich durch ruckartige Bewegungen des Antriebsblocks äußert, wenn Last gegeben oder weggenommen wird. Das Hitzeschutzblech des Katalysators kann sich mit der Zeit lockern und unangenehme Geräusche verursachen. Der wohl häufigste Pannenverursacher ist die kleine 12-Volt-Batterie, die für den Start des Hybridsystems benötigt wird. Sie hält oft nur vier Jahre und muss rechtzeitig ersetzt werden.

Preise: Es lohnt sich

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt werden rund 600 Fahrzeuge der zweiten Auris-Generation angeboten. Die Preise beginnen bei etwa 4.000 Euro, allerdings handelt es sich hierbei meist um Exemplare mit Laufleistungen jenseits der 300.000 Kilometer. Modelle mit fünfstelligen Kilometerständen sind ab 8.500 Euro erhältlich, wobei der Hybrid einen besonders hohen Marktanteil hat. Ein gut erhaltenes Modell, wie unser 2018er Touring Sports mit 88.000 Kilometern, ist mit um die 16.990 Euro passend bepreist. Besonders gefragt sind die Hybride, da sie von ihren Besitzern oft lange gehalten werden und daher seltener auf dem Gebrauchtmarkt erscheinen.