Warum der Mazda 3 ein Gebraucht-Geheimtipp für Fahranfänger ist

Sich in die Lage eines frisch gebackenen Fahranfängers zu versetzen fällt Jahr für Jahr schwerer, zumal die eigene Vorstellung von dem, was bei jungen Leuten beliebt ist, doch oft etwas eilfertig gebildet wird. Das liegt vermutlich daran, dass sich junge Fahrerinnen und Fahrer genauso wenig über einen Kamm scheren lassen, wie alles andere im Leben. Da gibt’s die ganz Nüchternen, die schon mit 16 dem Trugschluss unterliegen, mit einem 45-km/h-Auto sicherer unterwegs zu sein als mit Fahrrad, Mofa oder Linienbus. Zum anderen wären da die Poser und Aufschneider, die gern auf dicke Hose machen, und sich zum zwielichtig finanzierten GTI auch gleich noch das Auscodieren der Schubabschaltung leisten – Römpelpömpel, Sie wissen schon. Was aber, wenn das erste eigene Auto mit Herz und Hirn angeschafft werden soll? Günstig und vernünftig in Kauf und Unterhalt, dazu langlebig und sparsam, aber trotzdem mit gehobener Fahrkultur – ein Auto, aus dem man nicht so schnell rauswächst? Für diesen Fall gibt das Mazda-Portfolio schon seit langer Zeit einen Kompakten her, der das Angenehme mit dem Nützlichen verbindet. Ebenjener Mazda 3 ist je nach Modellgeneration und Laufleistung schon ab etwa 5.000 Euro zu haben. Hier sind fünf Gründe, warum er die beste Empfehlung für Führerscheinneulinge ist, die ihr Geld gut anlegen möchten. Natürlich gehen wir am Ende auch auf mögliche Mängel und Probleme ein.

1. Einer für jedes Budget

Mit dem Fahranfänger-Dasein geht einher, dass ein "günstiges" Budget von Fall zu Fall ganz unterschiedlich ausfallen kann. Speziell weil der Autoführerschein immer teurer wird, besteht die Frage, wie tief man fürs erste Auto in die Tasche greifen kann oder möchte. Wer, wie bereits erwähnt, nicht nur so billig, wie es geht unterwegs sein möchte, sondern auch einen gewissen Wert auf Fahrkultur legt, bekommt mit der ersten Generation des Mazda 3 (Typ BK, gebaut von 2003 bis 2009) gepflegte Exemplare schon für rund 3.000 Euro. Dass die meist schon die 100.000-km-Marke geknackt haben, ist kein Grund zur Beunruhigung. Im Gegenteil: Weil der Mazda 3 im Vergleich zu anderen Kompakten hierzulande eher ein seltener Underdog ist, finden sich zahlreiche Exemplare, die ihren Besitzern über lange Jahre die Treue gehalten haben, statt munter weitergegeben zu werden. Das wiederum geht häufig mit einer überraschend umfassenden Wartungshistorie einher. Wer sowas findet, landet einen Volltreffer. Zu den positiven Eigenschaften kommt hinzu, dass ganz japantypisch immer ein relativ hohes Ausstattungsniveau an Bord ist. Fensterheber, Funkschlüssel, Klimaanlage, Aux-Anschluss – die Grundlagen fürs halbwegs moderne Autoleben sind fast immer vorhanden.

Gleiches gilt für die zweite Modellgeneration (Typ BL, gebaut von 2009 bis 2013), bei der die ersten guten Exemplare für rund 6.000 Euro den Besitzer wechseln. Für noch sehr frisch wirkende Generation drei (Typ BM/BN, gebaut von 2013 bis 2019) werden im Gut-und-Günstig-Fall faire 7.800 Euro aufgerufen. Auch hier lauern im Vergleich zu Golf, Focus und Co. auffallend viele, gepflegt wirkende Privatinserate.

2. Was ihn von anderen Kompakten unterscheidet

Okay, der Mazda 3 ist ein günstiger Kompakter. So günstig, dass im gerade angesprochenen Vergleich zu weiter verbreiteten Kompakten fast immer ein Preisvorteil besteht. Und der wirkt gleich doppelt, wenn die hohen Ausstattungsniveaus mit einkalkuliert werden. Fast alle verfügen z.B. schon ab der ersten Modellgeneration über Kleinigkeiten wie Sitzheizung, Lederlenkrad oder Sportsitze, die anderswo lange nicht zur Serie gehörten. Wie kommt das? Als sich Anfang der 2000er abzeichnete, dass koreanische Hersteller immer erfolgreicher und hochwertiger werden, erkannten die meisten japanischen Hersteller, dass unzerstörbare Technik und gute Ausstattungen allein nicht mehr ausreichten, um sich am europäischen Markt zu behaupten. Das Honda-Image wurde immer Richtung Sportlichkeit getrimmt und Mazda schrieb sich eine Mischung aus Premium-Qualität und Dynamik auf die Fahnen. Im Zuge dessen wurden die Namen der kreuzbraven Vorgängergenerationen (323, 626, usw.) knackig-kurz auf eine Ziffer eingestampft. Hinzu kamen drehfreudige Motoren, lustvoll abgestimmte Schaltgetriebe und aufwendige Mehrlenker-Hinterachsen für bestmögliche Fahrdynamik. Innen zog eine vortreffliche Schalldämmung ein, hochwertige Sitze, hübsche Kunststoffe und mehr nobles Design, als man es bis Dato aus Japan kannte. Genau diese Vorzüge sind es, die Mazda noch heute zu einer Art Kennermarke machen. Mit der quirligen Fahrabstimmung und den guten Ausstattungen gelang es außerdem, dass Basismodelle nicht sofort als solche zu erkennen waren, während in Europa noch schwarze Stoßleisten und dröge Radkappenräder zum Standard zählten. Die vierte und somit aktuelle Generation setzte noch mehr auf Design und Qualitätsanmutung, sparte sich dafür jedoch die Mehrlenkerachse im Heck.

3. Der MPS

Sportliches Fahren ist ein weites Feld. Es wird verblendet von vielen, die es mit möglichst penetranten Innenstadt-Fahrmanövern gleichsetzen und mit den Flatulenzen der Volllast-Schaltvorgänge ihrer Doppelkupplungsgetriebe untermalen. Wer dagegen seinen Fahrstil auf anspruchsvollen Kurvenpassagen verfeinert, ohne dabei anderen auf die Nerven zu gehen, und gleichzeitig an seiner eigenen aktiven Fahrsicherheit arbeitet, der hat schon mit den frei saugenden und lebendig drehenden 105-PS-Basisbenzinern im Mazda 3 die Nase vorn. Klar, fürs Sportfahrer-Hobby sollte das Vehikel doch etwas mehr Dampf auf die Räder bringen. Auch dem wurde Mazda zumindest in den ersten zwei Generationen des 3 gerecht. 2006 lancierte man mit dem MPS (Mazda Performance Series) nämlich für einige Zeit den stärksten Fronttriebler der Welt. Zu diesem Titel reichten damals 260 PS aus einem mit Ford entwickelten 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder. Fast noch beeindruckender wirken die 380 Newtonmeter. Damit diese Leistung lustvoll erfahrbar bleibt, war bereits serienmäßig ein Sperrdifferenzial an Bord. Praktisch unverändert wurde der Antrieb auch in die zweite Generation übernommen. Heute sind die Autos schon ab rund 8.000 Euro zu bekommen – wieder ein unschlagbarer Deal im Konkurrenzumfeld. Wer's wirklich ernst meint, und hier und da einen Trackday wahrnehmen möchte, findet zum Fahrzeug außerdem eine gesunde Auswahl an hochwertigen Nachrüstmöglichkeiten für Fahrwerksverbesserungen und Leistungssteigerungen.

4. Die Limousine

Okay, vielleicht schweift der bezaubernd emotionale MPS ein wenig ab. Schließlich möchten wir ja gerade jungen Fahrern möglichst viel Auto fürs Geld bieten, und da hat der Vernunftfaktor natürlich einen beachtlichen Stellenwert, speziell, wenn Mutti zum 18. Geburtstag noch ein paar Scheine für den Autokauf stiften soll. In diesem Kontext bot Mazda für den 3 bereits von Anfang an eine interessante Geschmacksrichtung: die Kompaktlimousine. Anfangs noch etwas schüchtern nannte man den (deutlich häufiger verkauften) Fünftürer noch "Sport", während die Limo schlicht als Stufenheckversion firmierte. Dennoch galt für ihr Design, dass man sich von den einst biederen Japan-Karosserien distanzierte und recht ansehnliche Stummelhecks schneiderte. Ob die nun wirklich der Traum frisch gebackener Führerscheininhaber sind, lassen wir mal dahingestellt. Aber sie liegen vom Kompakt-Mainstream noch weiter entfernt, als es der 3er ohnehin schon tut. Das bedeutet, dass hier noch günstigere Schnäppchen warten. Obendrein bieten die Limousinchen richtig viel Platz im Heck. Mit rund 430 Litern bei voller Bestuhlung gehen noch einmal etwa 100 Liter mehr Gepäck hinein als bei typischen Steilheck-Versionen. Und weil auch das beim Treffen mit Gleichaltrigen nicht unbedingt fetzig klingt, darf man sich vor Augen führen, dass Mercedes mit dem CLA und Audi mit der A3-Limousine erst deutlich später auf den Mazda-Trend der zierlich gezeichneten Designer-Kompaktlimos aufgesprungen sind. Das ist doch ein Wort.

5. Krisenfeste Motoren

Wer sich nicht täglich mit Motorentechnik befasst, kann schnell übersehen, wie viele Stolpersteine beim Kauf eines völlig herkömmlichen Kompaktwagens lauern, weil mittlerweile viele Hersteller echte Krisenmotoren hervorgebracht haben. Seien es die berüchtigten Steuerketten-TSI-Motoren aus dem VW-Konzern, oder die unzähligen verschiedenen Ölbad-Zahnriemen-Motoren von Ford und den Stellantis-Marken: Ausgerechnet auf dem für Anfänger so wichtigen Gebrauchtmarkt lauern genau die Motoren, die einem finanziell den Hals brechen können, wenn man nicht ganz genau im Bilde ist. Selbst in der Hand eines Kenners bergen sie ein konstantes Restrisiko. Das möchte niemand, schon gar nicht die- oder derjenige, die ihr sauer Erspartes für das erste Auto ausgeben möchten. Die wiederum sind beim Mazda 3 gut aufgehoben. Etwas über zwei Drittel der Erstbesteller wählten einen Benzinmotor. Die haben in jeder Generation eine solide und problemlose Steuerkette und suchen keine Effizienz im Downsizing. 1,6 und 2,0 Liter Hubraum klingt im heutigen Vergleich üppig. Sie erlauben es jedoch, gute Leistungswerte ohne Turbolader zu erzielen. So gibt es deutlich weniger, was im Alter kaputtgeht, und weil die Saugmotoren im Alltag weniger belastet sind, gibt's auch keine Verbrauchsnachteile. Bei forcierter Fahrweise gilt eher das Gegenteil. Somit gilt eine Win-win-Situation, spätestens dann, wenn andere für Arbeiten an Turbo, Ladeluftkühler oder Zahnriemen in die Werkstatt müssen. Wer einen Diesel benötigt, findet in den frühen 1,6er-Motoren einen alten Bekannten, der von PSA zugekauft wurde, wieder. Die brauchen zwar doch alle paar Jahre mal einen neuen Zahnriemen, laufen ansonsten aber meist unproblematisch.

Spannend für Techniknerds sind die Skyactiv-Motoren im BM/BN. Bei den Benzinern trieb Mazda die Mischung aus Saugmotor-Effizienz und Drehfreude auf die Spitze, indem eine dieselähnlich hohe Kompression eingeführt wurde. Zusammen mit Direkteinspritzung ergibt das eine gute Elastizität und solide Leistungswerte. Die Diesel wiederum wurden mit verhältnismäßig niedriger Kompression deutlich drehfreudiger, statt wie sonst üblich einen kaltblütigen Drehoment-Bumms zu erzeugen. Auf dieselbe Weise entsteht eine überdurchschnittlich gute Laufruhe.

Mängel und Probleme – wo sind die Schattenseiten?

Unten. Leider haben gerade Modelle bis etwa zur Mitte der zweiten Modellgeneration recht oft mit Rost an Karosseriekanten und Blechfalzen zu kämpfen. In extremen Fällen liegt hierin der Grund, warum zwischen den billigen und den guten Exemplaren der früheren Jahre ein so großes Preisdelta liegt. Nährboden dieses Problems ist neben der suboptimalen Rostvorsorge ab Werk auch ein unzureichendes Pflegeverhalten der Vorbesitzer. In solchen Fällen zahlt sich der Kauf eines auffallend sauberen Exemplars also aus. Die solide Technik ist insgesamt viel seltener der Grund für ernsthafte Probleme. Nur eine Kleinigkeit fällt bei den ersten beiden Generationen recht häufig bei der Hauptuntersuchung auf: die Hebel-Mechanik der Feststellbremse an den hinteren Radaufhängungen. Hier sammelt sich gern Schmutz und Streusalz und sorgt dafür, dass die federbelasteten Ärmchen, die durch den Handbremszug betätigt werden, nicht auf ihre Nullstellung zurückkehren, und die Bremse dadurch hängenbleibt und verschleißt. Golf-Fahrer (Generation 5 und 6) kennen das.