Audi A2 (1999-2005) im Gebrauchtwagencheck

Heute reisen wir also endlich mal zurück in die Zukunft„, ruft Meister Wünsch zur Begrüßung. “Hätte ich mich vielleicht etwas feierlicher anziehen sollen? Einen Audi A2 trifft man schließlich nicht alle Tage„, erklärt er und erinnert sich: “Als Audi den A2 um die Jahrtausendwende auf den Markt brachte, wusste man anfangs gar nicht, was genau da anrollte: ein großer Kleinwagen? Ein kleiner Kompakter? Oder doch eher ein Mini-Van?„

Recht hat der Meister. Audi wollte damals der Mercedes A-Klasse Konkurrenz machen, die mit ihrem hohen Aufbau und dem darunter angeordneten Sandwich-Boden verschiedene Antriebskonzepte erlaubte – über die Mercedes auch laut nachdachte. Aber eben nicht mehr. So oder so klang das damals verdammt nach Zukunft. Oder aus Audi-Sicht: nach Vorsprung durch Technik. Das wollte man sich Ende der 1990er natürlich nicht bieten lassen – und zauberte ein Auto hervor, das den eigenen Slogan erfüllte.

“Dass daraus später hauptsächlich Vorsprung durch große Kühler werden sollte, darauf hätte wohl auch keiner gewettet„, schiebt Meister Wünsch nach. Zurück zum Audi A2, der bei den Zulassungen wohl einfach zu windschlüpfig war. Zumindest konnte sich keiner der damaligen Manager mit großen Zahlen schmücken, im Gegenteil: Der A2 wurde zum Flop und bald wieder eingestellt. “Nach nicht mal sechs Jahren Bauzeit – und null, null Weitblick„, sagt der Meister enttäuscht, klappt die Fahrertür auf und zeigt nach unten, dort, wo sich B-Säule und Schweller treffen. “Seht ihr die kleine runde Plakette? Jeder A2 trägt an dieser Stelle eine – als Hinweis auf die Space-Frame-Technik. Das muss man sich wie einen sehr leichten Gitterrohrrahmen aus einer Aluminiumlegierung vorstellen„, erklärt er und klopft auf die A-Säule. “Solche Alu-Karosserien kennen wir vom Audi A8 und anderen Dickschiffen. Das spart Gewicht, ist stabil und fängt sich keinen Rost ein„, führt der Meister die Vorteile auf. Während er Nachteile hervorgrübelt, bleiben wir noch bei den Vorzügen des A2. Mit seinem eiförmigen Design schlüpft er gekonnt durch den Wind – der dazugehörige cW-Wert beträgt lediglich 0,28.

Preisfrage: Wer ist schnittiger, A2 oder R8?

Kurze Erinnerung an den Physikunterricht: Der Strömungswiderstands-Koeffizient (cW-Wert) gibt den Widerstand eines umströmten Körpers an. Je niedriger der Wert, desto windschlüpfiger der Körper – in unserem Fall das Automobil. Haben Sie einen Audi R8 vorm geistigen Auge? Der kommt auf einen cW-Wert von 0,35.

“Dann wollen wir doch mal sehen, wie gut der Körper des Audi A2 ist„, ruft Meister Wünsch und fängt sogleich an, das 2000er-Modell mit Argusaugen zu umrunden. “Welches Baujahr war der Vorbesitzer gleich noch mal?„, fragt er nach einer Weile. 1946, warum? “Hab ich mir gedacht – die Karosserie weist ringsherum winzige Schrammen auf. Typisch für ältere Piloten, denen die heimische Garage auf einmal zu klein vorkommt. Sind aber alles nur Schönheitsfehler.„

Die Probefahrt verläuft problemlos – der 1.4er- Benziner zieht den rund 950 Kilogramm leichten A2 ausreichend kräftig nach vorn, das Fünfganggetriebe schaltet einwandfrei. “Wundert euch nicht über den späten Schleifpunkt der Kupplung, das ist bei einem A2 nicht ungewöhnlich.„ Leider spinnt manchmal das AGR-Ventil des Motors, geht der Thermostateinsatz kaputt, spinnt das ABS-Hydroaggregat, brennt die Zündspule durch. “Wir hatten in der Werkstatt auch schon einen Audi A2, bei dem die Kurbelgehäuse-Entlüftung eingefroren war – dann hat es das Motoröl über den Ölmessstab herausgedrückt. Dazu gab’s sogar eine Rückrufaktion von Audi, bei der eine beheizte Kurbelgehäuse-Entlüftung verbaut wurde.„

Wie sieht der Unterboden aus?

“Wie neu„, murmelt der Meister und staunt nicht schlecht. “Das Auto ist 18 Jahre alt – und sein Unterboden erinnert an einen drei Jahre alten Leasingrückläufer. Etwas Flugrost an den Achsträgern und an den Auspuffrohren – das war’s„, fasst Meister Wünsch zusammen. Anschließend schaut er sich die anfälligen Verschleißteile genauer an: “Die Radlager der Vorderachse können frühzeitig verschleißen, das macht sich akustisch bemerkbar. Der Wechsel ist vergleichsweise aufwendig, da Spezialwerkzeug erforderlich ist.„

Als Nächstes nimmt er sich die Koppelstangen der Vorderachse vor: “Haben diese minimal Spiel in den Kugelbolzen, sorgen sie für starke Klappergeräusche.„

Bei den Bremsen kommt Meister Wünsch schnell zu einem Urteil: “Scheiben und Beläge der Vorderachse würde ich wechseln, die sind mir zu stark verrostet – das bekommt man nicht weggebremst. Der A2 scheint in den letzten Monaten viel geruht zu haben.„ Überhaupt scheint ihn der einzige Vorbesitzer wenig gefahren zu haben, der Tacho zeigt noch nicht mal 120.000 Kilometer.

“Ein tolles Auto„, fasst Meister Wünsch zusammen. “Sehr guter Zustand – so einen muss man erst mal finden: wenig Kilometer, belegbare Historie, keine erkennbaren technischen Mängel. Die paar Kratzer sind schnell beseitigt. Daher: zuschlagen!„

Die Preise? Bei 1.500 Euro geht’s im Netz los, vergleichbar gepflegte Modelle verlangen aber eher nach 4.000 Euro. Der A2 ist ein Klassiker, seine Preise werden steigen.

Versionen, Motoren & Ausstattung

Den ersten Hinweis auf den A2 gab Audi 1997 – und präsentierte Studien auf der IAA. Sie zeigten, wie Audi durch Verwendung von durchsichtigen Kunststoffteilen und Aluminium ein neues Raumgefühl vermitteln wollte. Der Serien-A2 kam dann doch nicht durchsichtig, aber sehr leicht daher: Sein Leergewicht beträgt je nach Motorisierung und Ausstattung nur 895 bis 1.070 Kilogramm. Er wurde von November 1999 bis Juli 2005 in Neckarsulm produziert. Unter seinem Kunststoffkleid sitzt ein Alu-Space-Frame – also ein steifes Gerüst aus Aluminium, wie wir das vom A8 kennen. Die Konstruktion ist leicht und unanfällig für Rost. Bei einem Unfall wird allerdings die Reparatur teurer.

In den fünfeinhalb Jahren Bauzeit liefen 176.377 Exemplare vom Band – darunter 6.450 als 3L-Version. In Fachkreisen “Niedrigenergiefahrzeug„ genannt, stellt diese Ausführung ein Spritsparmodell der Extraklasse dar – das sich von seinen A2-Brüdern stark unterscheidet. Der 3L ist noch windschlüpfiger (cW-Wert: 0,25), und er besitzt ein automatisiertes Getriebe sowie einen zuschaltbaren Eco-Modus, der die Motorleistung reduziert. Geht der Fahrer vom Gas, schaltet das Getriebe automatisch in einen Freilauf, um keinen Schwung durch die Motorbremse zu verlieren. Zudem besitzt der 3L bereits eine Start-Stopp-Automatik, die nach vier Sekunden Stillstand den 61 PS starken TDI abstellt. Aus Gewichtsgründen besteht das Fahrwerk des 3L zum Teil aus Aluminium, Rücksitze und Felgen sind leichter, der Tank fasst nur 20 Liter. Zudem steht er auf 145/80-R-14-Pneus mit geringem Rollwiderstand. Das Ergebnis: ein Normverbrauch von 2,99 l/100 km! Damit war der Audi A2 3L das einzige in Großserie produzierte viertürige Drei-Liter-Auto. Und das bereits Anfang der 2000er – ohne Hybridantrieb.

A2 3L sind heute schwer zu finden – wer einen hat, gibt ihn meist nicht mehr her. Zum Glück sind die konventionellen A2 ebenfalls vergleichsweise sparsam: Es gibt zwei weitere Dreizylinder-Diesel mit 75 und 90 PS sowie zwei Benziner, einen 1,4-Liter mit 75 PS und einen 1,6-Liter-FSI mit spritzigen 110 PS. Der Audi A2 war ein Musterbeispiel an Vorsprung durch Technik. Schade, dass Audi nur ein einziges Modell dieser Art hervorgebracht hat.