Wegen CO2: Citroën C1 und Peugeot 108 laufen aus

Der Nachrichtenagentur Reuters zufolge bekommen die weitgehend baugleichen Modelle Citroën C1 und Peugeot 108 (Bildergalerie) keine Nachfolger. Die weniger als 3,50 Meter kurzen Viertürer entstehen seit 2014 in einem gemeinsamen Werk mit Toyota. Die Japaner produzieren dort den technisch ebenfalls eng verwandten Aygo. Laut einer von Reuters zitierten Quelle aus dem Unternehmen zieht sich PSA aus dem A-Segment und dem Joint-Venture zurück; seine Anteile daran will das Unternehmen verkaufen.

Das Ende der beiden Modelle wollte PSA nicht kommentieren. Ein Unternehmensprecher sagte aber, man überprüfe, welche Produkte die Kundenerwartungen im A-Segment am besten einlösen und die CO2-Ziele einhalten könnten. Dazu brauche man "neue und disruptive Ideen”, so der Sprecher laut Reuters. Damit dürfte das Ende der französisch-tschechischen Kleinwagen besiegelt sein.

Fiat 500 und Panda haben mehr Zukunft

Vor dem fürs erste Quartal 2021 geplanten Merger mit Fiat-Chrysler (FCA) zu Stellantis sind solche Überlegungen naheliegend. Fiat bringt Panda und 500 in die Ehe ein, die zum Kern der Marke geworden sind. Beide Modelle haben die Italiener schon hybridisiert, vom gut 3,60 Meter langen 500 gar eine neu entwickelte E-Version präsentiert. Damit hat sich FCA spät, aber doch in der Kleinstwagenklasse für die CO2-Limits gewappnet, während PSA erst etwas darüber mit dem Peugeot e208 und dem Opel Corsa-e (beide gut vier Meter) Elektroautos im Programm hat.

Am aktuellen Startpreis des elektrischen Fiat 500 (34.020 Euro, Opel und Peugeot beginnen bei unter 30.000 Euro) sieht man aber auch, dass der Merger nicht der einzige Grund für das schrumpfende Kleinstwagenangebot ist. Einen CO2-Ausstoß von unter 95 g/km, dem Zielwert der EU-Kommission für den Flottenverbrauch, erreichen die Autohersteller auch bei sehr kleinen Fahrzeugen nur mit teurer Technik: Diesel, Hybrid oder gleich E-Antrieb. Toyotas Aygo (10.274 Euro) etwa kommt nach WLTP auf 112 Gramm CO2 pro Kilometer, der Yaris Hybrid schafft 87 g/km, kostet aber auch geschmeidige 19.486 Euro. Der VW Up kommt nur mit Erdgasantrieb auf wenigstens 103 g/km und kostet 15.450 Euro. Der Elektroantrieb im Up war ohne Förderung zuletzt für etwa 22.000 Euro zu haben, ist aber bis Ende 2021 ausverkauft; einen Up mit Diesel gibt es schon länger nicht mehr. Genausowenig wie den Smart. Die Nachfolger von dessen inzwischen ausschließlich angebotenen Elektro-Varianten kann Daimler nur versprechen, weil der chinesische Geely-Konzern die Entwicklung übernimmt.

CO2 sparen bei Kleinwagen zu teuer

Und bei VW läuft die New Small Familiy (Up, Seat Mii, Skoda Citigo) 2023 aus, wenn die Ertüchtigung der Plattform für neue Crashvorschriften nicht mehr lohnt. Auf die Problematik des sich wegen der CO2-Limits verteuernden Einstiegs in die Auto-Mobilität hatte VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch bereits Anfang 2019 hingewiesen. Vor allem erstautotaugliche Varianten wie ein Polo mit etwa 80 PS für gut 15.000 Euro dürften auf breiter Front verschwinden. Der Wolfsburger Kleinwagen mit dieser Leistung stößt nämlich schon 127 Gramm CO2 pro Kilometer aus – ein Wert, den sich Volkswagen mit einem Flottenverbrauchsziel von (gewichtskorrigiert) etwa 96 Gramm nicht leisten kann, zumal der Gewinnbeitrag des Segments eher mager ist.

Der Elektroantrieb ist da keine Lösung: Die ersten E-Modelle auf Basis des abgespeckten Modularer Elektrobaukastens (MEB Entry) mit etwa vier Meter Außenlänge, 2,70 Meter Radstand und 38 kWh-Batterie (ID.1, ID.2) sind erst 2025 zu erwarten und werden dann eher 25.000 als 20.000 Euro kosten.

Ganz will VW die Vier-Meter-Klasse aber nicht aus dem Programm streichen: E-Autos werden für den Konzern zwar nicht automatisch billiger, wenn sie kleiner sind, aber viele Kunden – beispielsweise in Südeuropa – brauchen kleine Autos für kleine Verkehrsflächen und enge Abstellmöglichkeiten. Im Gegensatz zu den Modellen ist der Markt gar nicht so klein und VW als automobiler Full-Sortimenter mit guten Skalierungsmöglichkeiten über viele Marken könnte vom Rückzug der Konkurrenz aus dem preissensiblen Segment profitieren. Potenzielle Käufer müssen sich dann mit niedrigeren Gesamtkosten trösten: Betrieb, Wartung und Reparaturen von E-Autos sind niedriger und lassen den Kunden am Ende eines Autolebens vielleicht sogar mehr Geld in der Tasche als einst die Verbrenner.