Nachdem sich unsere Gebrauchtwagen-Beratungen durchaus auch in höheren fünfstelligen Preisregionen bewegen, ist es höchste Zeit, ein Fahrzeug für den kleineren Geldbeutel oder Kreditrahmen näher zu beleuchten. Der Dacia Sandero der zweiten Generation ist hier ein Paradebeispiel, denn er war bei seiner Erstzulassung in der Basisversion nagelneu bereits für einen vierstelligen Betrag erhältlich: für 6.990 Euro im Jahr 2018. Selbst Ende seines letzten offiziellen Verkaufsjahres 2020, als die Covid-Pandemie die Preise bereits in die Höhe trieb, war der Preis nur um 300 Euro auf 7.290 Euro gestiegen – dem heutigen Durchschnittspreis für gebrauchte Exemplare.
Lohnt der Sandero-Gebrauchtkauf?
Dass nicht gerade viele Exemplare auch wirklich im Knauser-Spec konfiguriert worden sind, zeigt sich beim recht großen Angebot an verhältnismäßig üppig ausgestatteten Sandero. Dann wiederum liegen die Gebrauchtpreise (je nach Laufleistung) dank des enormen Werterhalts wiederum recht nah an einem nagelneuen Sandero, der (wiederum recht karg) ab rund 12.000 Euro beim Händler steht. All die Rechnerei hat ihren Sinn. Gebraucht darf der wertstabile Rumäne sich keine größeren Schwächen leisten, da er sonst keine echte Ersparnis darstellt. Und genau dieser Frage gehen wir heute auf den Grund. Ist der Sandero auch gebraucht noch ein echter Sparkönig?
Die zweite Generation des Sandero wurde Ende September 2012 auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert und löste Anfang 2013 die erste Generation ab. Er basiert auf der MO-Plattform des Clio. Der Sandero gilt als besonders niedrigpreisiges Auto und ist in Deutschland das mit Abstand günstigste Fahrzeug seiner Klasse. Mit dem Duster und dem Sandero II warb Dacia der Konkurrenz reichlich Käufer ab. Günstige Einstandspreise und eine hohe Wertstabilität sorgen trotz nicht besonders sparsamer Motoren für niedrige Kilometerkosten. Mittlerweile ist das anfangs eher pummelige Design kein Ablehnungsgrund mehr.
Autor Dieckmann mit dem von Autowelt Michael in Beckdorf zur Verfügung gestellten Fotoauto.
Karosserie: Praktisch, kompakt, simpel
Der Sandero, stets als fünftürige Steilhecklimousine gefertigt, bietet ein ordentliches Raumangebot, da seine Aufbauhöhe fünf bis sechs Zentimeter über der von ähnlichen Kleinwagen liegt. Vier oder fünf Personen finden darin ungedrängt Platz, auch wenn die hinteren Sitze nicht als besonders bequem empfunden werden. Der Kofferraum fasst ohne Umklappen 320 Liter, bei umgelegter Rückbank sogar satte 1.200 Liter. Diese Maße, kombiniert mit einer Außenlänge von rund vier Metern, entsprechen denen eines Golf III, der vor 30 Jahren noch als uneingeschränkt familientauglich galt. Ein kleiner Makel beim Beladen ist die hohe innere Ladekante.
Die beliebte Stepway-Variante erzeigt nicht nur mit Plastik-Anbauteilen den Eindruck eines Mini-SUV, sondern hat auch einen praktischen Nutzen: Die Bodenfreiheit erhöht sich um vier Zentimeter. Schon die Normalausführung des Sandero verfügt über eine recht viel Luft unterm Wagenboden, was auf die Herkunft der Marke aus der rumänischen Walachei hinweist, wo normale Pkw auch mal Feldwege bewältigen müssen.
Gemütlich lümmeln im Kleinwagen-Fond? Das geht sogar als großgewachsener Mensch problemlos; der luftigen Karosserie sei Dank.
Grundsätzlich überzeugt die Verarbeitungsqualität des Sandero, wenn man das Preisniveau berücksichtigt. Zwar ähneln speziell die hinteren Türverkleidungen mit ihren luftigen Passungen zum Blech eher Heimwerker-Laubsägearbeiten, doch im Testwagen scheppert nichts, und es sind keine störenden Nebengeräusche zu vernehmen. Verzinkte Bremsleitungen und ein lückenlos versiegelter Unterboden lassen eine gewisse Langzeitqualität erwarten. Rost ist jedenfalls kein Thema, was auch die Prüforganisationen bestätigen. Wer seinen Sandero zum Langzeitauto machen möchte, sollte jedoch den vorderen Aggregateträger vorbeugend gegen Korrosion schützen; dann sollten zweistellige Altersregionen kein Problem darstellen.
Innenraum: Bescheidener Komfort
Die Fernreisetauglichkeit des Sandero wird primär durch die Sitze eingeschränkt. Sie sind schlicht unbequem und bieten zu wenig Halt. Für Fahrer, die größer als 1,80 Meter sind, sind die Sitze zu dicht am nur höhenverstellbaren Lenkrad und den Pedalen montiert, was zu einer unbequemen "Froschhaltung" führen kann. Abhilfe schaffen dann auch die optionalen Ledersitze (einst für nur 500 Euro in der Preisliste, jedoch mit großem Kunstlederanteil) nicht. Sie sind in etwa so atmungsaktiv wie eine Plastiktüte, stellen im Gebrauchtangebot also praktisch keinen Mehrwert dar. Der Sandero bleibt sich nun mal auch im Cockpit treu. Und das hat auch Vorteile. Die Instrumente sind übersichtlich und gut ablesbar, und die Bedienung ist eingängig. Das ist im Kern schon völlig ausreichend für die Ansprüche, die viele an einen günstigen Kleinwagen haben. Ein Lederlenkrad und ein paar wenige Zierteilchen weisen auf die Top-Ausstattung hin. Die Klimaanlage wird manuell bedient; eine Klimaautomatik gab es nur im Stepway gegen 200 Euro Aufpreis. So richtig sichtbar wird die Sparsamkeit der Kostenkontrolleure allerdings im Kofferraum, wo eine gänzlich ungeschützte Ladekante schon nach ein paar Berührungen mit dem Einkaufskorb fiese Macken im Autolack vorweist. Mittlerweile gibt’s aber online für ein paar Euro passende Kunststoffblenden zum Nachkaufen. Das sieht gleich viel wertiger aus und verbirgt außerdem die fast immer vorhandenen Kratzer.
Alles Lebensnotwendige ist an Bord und noch dazu sinnvoll und übersichtlich arrangiert. Dass das meiste hier Bild aus Hartplastik besteht, hält einen nicht davon ab, sein Ziel zu erreichen.
Motoren: Diesel sind selten und halten ewig
Die Antriebe des Sandero II sind im Allgemeinen unproblematisch, wenn auch mit Unterschieden. Der Diesel ist die seltenste Variante. Es handelt sich um den K9-Motor von Renault, einen als Dauerläufer bekannten Selbstzünder, der bei regelmäßiger Wartung fast unzerstörbar ist. Allerdings sind Wartungsmängel ein Problem, das die Marke Dacia insgesamt betrifft. Beim Diesel können vernachlässigte Wechsel des Kraftstofffilters zum Defekt der Hochdruckpumpe führen, was die Reinigung und den teilweisen Austausch des gesamten Einspritzsystems zur Folge hat – oft ein wirtschaftlicher Totalschaden. Wer jedoch stets Öl und alle Filter erneuert, wird mit einem sparsamen und agilen Triebwerk belohnt. Kaum ein Neuwagenkunde hat den Mehrpreis von 1.850 Euro gegenüber einem ebenfalls 90 PS starken Benziner bezahlt, sodass sich lediglich etwa 100 Dieselmodelle auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt finden, meist mit höheren Laufleistungen. Ein Beispiel zeigte sogar 438.000 Kilometer auf dem Tacho und sollte noch 2.500 Euro kosten. Die Renault-Diesel gelten als empfehlenswert und erfüllen zudem die Abgasnorm Euro 6.
Benziner mit 75 und 90 PS
Die Benziner dominieren den Markt für gebrauchte Sandero. Bis zur Modellpflege Anfang 2017 bildeten die 1,2-Liter-Vierzylinder mit 75 PS die Basis. Diese sind auch als Autogas-Version erhältlich und gelten weitgehend als problemlos. Falls die Zündspule einmal ausfallen sollte, bietet der Zubehörmarkt verbesserte Teile inklusive Zündgeschirr an.
Dass zum meistverkauften Motor, dem 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbo ein paar Baustellen bekannt sind, heißt noch lange nicht, dass es sich dabei um einen chronischen Problemmotor handelt – im Gegenteil.
Die weitaus meisten Sandero werden jedoch vom TCe 90 angetrieben. Dieser 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbomotor bringt es auf die namensgebenden 90 PS. Obwohl 90 PS in einem vergleichsweise kleinen Auto einst eine Ansage waren, sind sie es im Sandero nicht. Auf den Turboboost wartet man vergeblich, und der Dreizylinder durchstreift sein Drehzahlband eher teilnahmslos. Auch an der Zapfsäule sollte man keine Wunder erwarten; im Test eines Sandero Stepway konsumierte das Aggregat durchschnittlich 6,9 Liter Super. Weniger als fünf Liter waren nicht zu erreichen, mehr als zehn Liter jedoch ebenfalls nicht. Der Dreizylinder ist noch ein Saugrohreinspritzer, was bedeutet, dass das Saugrohr vom Kraftstoff durchspült wird und Verstopfungen, wie sie bei diversen Benzin-Direkteinspritzern drohen, nicht zu befürchten sind.
Auf die Steuerkette achten
Ansonsten ist beim TCe 90 wenig Ärger zu erwarten, lediglich die Steuerkette besitzt kein ewiges Leben. Ihre genaue Standzeit lässt sich nicht beziffern, hängt aber von der Anzahl der Motorstarts ab. Einen neuen Kettensatz gibt es im Zubehör, der Austausch erfordert jedoch 4,7 Arbeitsstunden. Positiv ist, dass bei dieser Arbeit auch gleich der Steuerkastendeckel neu abgedichtet wird, der gelegentlich zu Öl-Inkontinenz neigt. Dies ist kein Wunder, da seine Stirnseite zugleich die Motorhalterung bildet und somit größeren Krafteinwirkungen ausgesetzt ist. Nach der Modellpflege im Januar 2017 wurde der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 73 PS eingeführt, und ab März 2020 war der TCe 90 nur noch in Kombination mit dem Easy-R Getriebe erhältlich. Neu hinzu kam im März 2020 der TCe 100, ein Einliter-Turbo mit 100 PS, der auch als Eco-G mit LPG-Antrieb verfügbar war.
Getriebe: Das Easy-R mit Tücken
Die Wahl des Getriebes im Sandero II ist meist einfach: Ein Fünfgang-Schaltgetriebe ist Standard. Für den TCe 90 gab es auch die Option eines automatisierten Getriebes namens Easy-R. Dieses elektrisch geschaltete und gekuppelte Fünfganggetriebe erinnert an die ersten Versuche mit dieser Technik vor annähernd 30 Jahren. Es nervt mit abrupten und zumeist unvorhersehbaren Schaltvorgängen, die die Insassen heftig mit den Köpfen nicken lassen, ähnlich wie Smart-Fahrer der ersten Generation dies kennen. Wer also nicht zwingend auf eine automatische Kraftübertragung angewiesen ist, sollte das Sortieren der Übersetzungen lieber selbst übernehmen. Das geht, wie es bei alten Franzosen schon lange Usus ist, recht rührig von der Hand, funktioniert aber in der Regel problemlos.
Der Wählhebel anstelle des normalen manuellen Schaltknaufs ist eine eher seltene Ansicht im Sandero – und eine entbehrliche.
Fahrwerk: Robuste Gelassenheit
Der Dacia Sandero II ist bekannt für seine Fähigkeit, selbst übelste Buckelpisten in stoischer Gelassenheit zu absolvieren. Seine langhubige Federung absorbiert kleinere Unebenheiten jedoch eher unwillig. Trotzdem muss niemand befürchten, dass das nachgiebige Fahrwerk bei zügiger Fahrweise ins Straucheln gerät. Den harten Test des doppelten Spurwechsels meisterte der Sandero mit über 130 km/h. Zwar regelte das Stabilitätsprogramm heftig, aber dennoch sehr ordentlich für einen hoch bauenden Kleinwagen auf schmalen 185er-Reifen.
Stadtverkehr oder eine ganz gewöhnliche Landpartie: dafür ist der Sandero gemacht. Dynamik gehört dabei ebenso wenig zu seinen Stärken wie feinfühliges Ansprechverhalten.
Das Fahrwerk des Dacia Sandero geht auf den Renault Clio II zurück und ermöglicht dem Dacia ein Kurvenverhalten ohne dynamische Ambition, wobei die gefühlsarme Lenkung wenig präzise führt. Positiv ist jedoch der kleine Wendekreis und die kräftigen Bremsen. Auch die Federn ernten selten Missfallen der Prüfer. Seit der zweiten Generation sind Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) und eine Servolenkung serienmäßig. Bei der Servolenkung gilt es zu beachten: Fehlt Öl oder geht sie schwer, ist meistens die Pumpe defekt. Verschleiß im Fahrwerk bleibt straßen- und kilometerabhängig nicht aus. Die Querlenkerbuchsen sind Verschleißteile, und es sind komplette Querlenker im Handel erhältlich. Die Gummis der Stabilisator-Befestigung können Auflösungserscheinungen zeigen, und die Spurstangen schlagen aus, wobei es hier auch einen Rückruf wegen Bruchgefahr gab. Die Anschlagpuffer der Stoßdämpfer können sich nach einigen Jahren auflösen und porös werden.
Mängel: Wartungsstau und kleine Schwächen
Der Sandero schneidet bei der Hauptuntersuchung (HU) oft schlecht ab. Eine Hypothese dafür ist die Wartungsmentalität der Besitzer: Sandero werden vermutlich oft bis auf die letzte Rille finanziert, sodass für regelmäßige Pflege kein Geld übrigbleibt. Daher ist es ratsam, vor dem Kauf unbedingt den Service-Nachweis einzusehen, denn auch preiswerte Autos benötigen Zuwendung.
Wenn’s was zu tun gibt, dann meist an der Vorderachse. Ausgeschlagene Fahrwerks- und Lenkungsteile kommen durchaus vor. Außerdem altert die nach innen freiligende Scheibenbremse rasch.
Häufige Beanstandungspunkte bei der HU sind:
1. Beleuchtung allgemein: Viele Mängel, die zum Nichtbestehen der HU führen können, wenn nicht einmal das Licht zuvor überprüft wurde. Eine legale Nachrüstung mit LED ist möglich und angesichts der recht schwachen Ausleuchtung ratsam. Der Leuchtweitenregler, der noch mit Seilzug funktioniert, kann ebenfalls Mängel aufweisen.
2. Bremsen: Sind auffällig, die ungeschützten Innenseiten der Bremsscheiben zu raschem Verschleiß neigen, was eine Erbkrankheit von Renault ist. Die Handbremse hält nicht immer, zieht oft schwach oder ungleich. Verzinkte Bremsleitungen sind hochwertig, die Bremsschläuche jedoch weniger haltbar. Die Bremsflüssigkeit muss laut Herstellervorschrift nur alle drei bis vier Jahre gewechselt werden. Falsche Sparsamkeit.
3. Batterie: Die Erstausrüster-Batterie hielt selten länger als vier Jahre, und auch der Ersatz zeigt diese Tendenz.
4. Klimakompressor: Fällt häufig aus und kann das gesamte System mit Abrieb verseuchen, was teuer ist.
5. Steuerkette: Beim 0,9-Liter-Dreizylinder ist die Steuerkette ein Thema; ein hoher Kurzstreckenanteil mit vielen Motorstarts zehrt an ihrer Substanz. Auch der Steuerkastendeckel neigt gelegentlich zu Öl-Inkontinenz.
6. Fahrwerksteile: Spiel im Lenkgetriebe, Spurstangen mit Spiel. Querlenkerbuchsen und Gummis der Stabilisator-Befestigung sind Verschleißteile.
7. Kombischalter: Störungen an Licht und Blinker sind oft auf den Kombischalter links vom Lenkrad zurückzuführen, der im Zubehör erhältlich ist.
8. Digitaldisplay im Kombiinstrument: Wenn das Display für Tankuhr, Kilometerzähler und Co. dunkel bleibt, hilft ein Update des Steuergeräts.
Bekannte Rückrufe betrafen unter anderem:
• Den Fahrerairbag (Modelljahr 2018).
• Die Kraftstoffleitung (Modelljahre 2020/2021).
• Den E-Satz der Anhängekupplung.
• Einen defekten rechten Bremssattel bei 229 Fahrzeugen des Baujahrs 2016.
Preise: Attraktiv im Kauf und Unterhalt
Dacia bedeutet billig. Das galt früher noch mehr als heute. Bereits im Jahr 2018 war die Basisversion neu für einen vierstelligen Betrag von 6.990 Euro erhältlich. Selbst Ende 2020, als die Covid-Pandemie die Preise bereits in die Höhe trieb, war der Preis nur um 300 Euro auf 7.290 Euro gestiegen. Die ärmliche Access-Ausstattung, die nicht einmal eine Klimaanlage bot, wurde jedoch kaum bestellt. In der Praxis bevorzugten Dacia-Kunden eher die Topversionen, wie die hier gezeigte Comfort-Variante mit TCe 90 Motorisierung, Easy-R Automatikgetriebe und Metallic-Lack, die Ende 2017 11.440 Euro kostete.
Heute, etwa acht Jahre und 79.000 Kilometer später, wird ein solches Fahrzeug noch für 9.660 Euro angeboten. Dies entspricht einem Wertverlust von 1.780 Euro, der sich inklusive eines Satzes Winterräder auf 21 Prozent beläuft. Die Preis-Ampel in Online-Börsen zeigt oft Grün, und für Facelift-Modelle ab Anfang 2017 werden häufig fünfstellige Summen verlangt. Besonders gefragt sind die beliebten Stepway-Varianten. Absolut betrachtet ist der Sandero recht preiswert; Dieselmodelle mit sehr hohen Laufleistungen von bis zu 440.000 Kilometern werden noch für rund 2.500 Euro gehandelt. Benziner mit kleineren Motorisierungen beginnen bei etwa 2.000 Euro, wenn der Tachostand noch fünfstellig sein soll. Facelift-Modelle ab 2017 mit etwa 70.000 Kilometern sind ab 4.000 Euro zu haben. Fahrzeuge ohne gültige Hauptuntersuchung sind für Schrauber bereits ab 700 Euro erhältlich.
Die Unterhaltskosten sind ebenfalls günstig. In der Kaskoversicherung sind alle Varianten in der Teilkasko mit Typklassen zwischen 13 und 15 und in der Vollkasko mit 11 bis 12 moderat eingestuft. Die Haftpflichtversicherung ist mit Typklasse 18 oder 20 (für LPG-Varianten) etwas teurer. Die Zulassungszahlen in Deutschland zeigen eine bemerkenswerte Verbreitung, insbesondere im Jahr 2009, bedingt durch die Umweltprämie. Die dritte Generation des Sandero, die im Januar 2021 in den Handel kam, hatte einen erhöhten Basispreis von 8.490 Euro in Deutschland.
