Ford hat es mit den Katzen. Bereits von 1997 bis 2001 trug ein knirpsiges aber sportliches Coupé den Namen Puma. Zählt man den Cougar hinzu – ein komfortabler Zweitürer im Mondeo-Format, der von 1998 bis 2002 im Programm war – wächst die Katzensippe weiter. Noch weiter zurück findet sich in den USA der Mercury Cougar, seit den 1960er-Jahren als edle Variante des Mustang bekannt. Selbst der Kompakt-SUV Kuga soll laut Ford phonetisch an die feline Linie anknüpfen. Katzen gelten als eigensinnig und berechnend – ob das auch auf den aktuellen Ford Puma zutrifft? In Nordamerika ist der Puma die größte Kleinkatze, und unter den Mini-SUV zählt auch sein europäisches Namenspendant zu den größeren Vertretern. Weil er in der mächtig zusammengeschrumpften Ford-Modellpalette auch den einstigen Bestseller Fiesta beerbt, muss er zudem richtig praktisch sein. Wie steht es um seine Verfassung? Die gute Nachricht: Von größeren Dramen bleibt der Puma verschont. Die Auswahl ist riesig – über 6.000 gebrauchte Exemplare stehen allein in Deutschland zum Verkauf. Wie es um die Qualitäten des beliebten Stadtautos bestellt ist, zeigen wir in diesem Gebraucht-Check ganz detailliert. Das Wichtigste vorneweg: Sich mit dem Puma zurechtzufinden, geht viel schneller als die komplizierte Namens-Herleitung. Versprochen!
Karosserie: Hübsch, aber nicht immer mängelfrei
Mit seinen großen Radläufen und der breiten Spur wirkt der Puma wie eine gespannte Katze kurz vor dem Sprung. Manche sehen im Frontdesign sogar Ähnlichkeiten mit einem geschrumpften Porsche Cayenne – was durchaus als Kompliment verstanden werden kann. Die markante Formgebung der Scheinwerfer erinnert an Stuttgarter Designlinien, allerdings sorgt ausgerechnet deren Technik häufig für Probleme bei der Hauptuntersuchung. Dabei sind LED-Scheinwerfer serienmäßig und eigentlich für ihre Langlebigkeit bekannt. Doch auch die Blinker zeigen eine leicht überdurchschnittliche Mängelquote – ein Hinweis auf mögliche elektrische Schwächen. Die technische Basis des Puma ist Fords B-Plattform, wie schon beim Vorgänger von 1998, damals basierend auf der vierten Fiesta-Generation. Heute nutzt der Puma die Technik des siebten Fiesta – einer Plattform, die Ford kontinuierlich modernisiert hat. Neben dem Puma entstanden daraus auch Modelle wie der B-Max oder der EcoSport. So lässt sich auch die Größe des Puma gut einordnen. Mit 4,19 m ist er nur rund 15 cm länger als der nunmehr eingestellte Fiesta. Trotz etwas mehr Bauhöhe besitzt er keinerlei SUV-Anleihen – genau wie die versammelte Stadthüpfer-Konkurrenz der anderen europäischen Hersteller. Es wäre also nicht mal falsch, ihn schlicht als kurzes Kompaktauto zu bezeichnen. Anfang 2024 erhielt der Puma ein Facelift. Übrigens: Auch beim neuen Modell gibt es hinter den Vorderrädern unversiegelte Blechkanten, die bei Gelegenheit besser nachbehandelt werden sollten. Offene Schweißnähte im Schleuderbereich der Hinterräder machen Rost zum programmierten Problem.
Ein bisschen Fiesta, ein bisschen Focus und auch eine Prise Kuga: designmäßig wirkt der Puma wie eine Melange aus dem Ford-Programm, allerdings in frischem Format arrangiert. Die Silhouette zeigt auch, dass das Platzangebot nicht gerade auf den Fond fokussiert ist.
Innenraum: Praktisch und hübsch gemacht
Bevor es unter die Haube geht, nehmen wir erst einmal im Innenraum Platz – genauer gesagt auf der Rückbank. Denn die zählt zu den Schwächen des Puma: Der Knieraum ist knapp, vor allem wenn vorne Personen ab 1,75 Meter sitzen. Bei einem Radstand von knapp 2,6 Metern musste sich Ford entscheiden – und entschied sich gegen großzügige Fondmaße, zugunsten eines stattlichen Gepäckabteils. 456 Liter Kofferraumvolumen sind mehr als in mancher Mittelklasse-Limousine, maximal 1.216 Liter sind bei umgelegter Rückbank möglich. Nicht mitgerechnet ist dabei die clevere MegaBox – eine rund 80 Liter große, herausnehmbare Kunststoffwanne mit Ablaufstöpsel im Ladeboden. Zwar wird vom Kärchern des Fachs abgeraten – spritzendes Wasser könnte den Innenraum treffen – doch der Nutzen ist unbestritten: Bis zu 1,15 Meter hohe Pflanzen lassen sich darin aufrecht transportieren. Die Sportsitze im ST sind schmal, aber bieten guten Seitenhalt. Auch in den zivileren Varianten sitzt man angenehm. Die Bedienung überzeugt mit vielen physischen Tasten und wenig Touch-Flächen. Weniger erfreulich: die knappe Innenbreite und das langsame, grafisch simple Infotainmentsystem. Dafür ließ sich Ford bei der Materialauswahl nicht lumpen und wählte überall, wo tatsächlich die Hand hinfällt, eine überzeugende Auswahl an Oberflächen.
Praktisch: Die Kunststoffbox kann auch für nasse Transportgüter verwendet werden. Die Möglichkeiten sind vielfältig. Wie wäre es mit einer Getränke-Kühlbox mit Eiswürfeln?
Motoren: Zum Glück ohne Ölbad-Riemen
Unser Testwagen ist ein seltener ST mit 1,5-Liter-Dreizylinder und 200 PS – dieses Modell wurde Anfang 2024 eingestellt. Der Motor ist die stärkste Ausbaustufe des EcoBoost-Dreizylinders, dessen Einliter-Variante seit 2012 sieben Mal zum Motor des Jahres gekürt wurde. Anders als bei früheren Versionen kommt hier kein Zahnriemen mehr zum Einsatz, sondern eine robuste Steuerkette – ein Pluspunkt. Allerdings gibt es nach wie vor einen kleinen, ölbadgelagerten Zahnriemen für die Ölpumpe. Wichtig: Nur Motoröle mit der Ford-Freigabe WSS-M2C948-B verwenden, um Schäden zu vermeiden. Der besagte Zahnriemen ist kleiner und weniger anfällig, dennoch bleibt Vorsicht geboten. Alternativen gibt es kaum – lediglich ein Vierzylinder-Diesel war zwischen Mitte 2020 und Ende 2021 im Programm. Der zuverlässige, aus Nutzfahrzeugen bekannte Selbstzünder wurde jedoch selten verkauft. Hauptdarsteller auf dem Gebrauchtmarkt bleibt der Einliter-Dreizylinder mit 95 bis 160 PS, auf ihn entfallen rund 95 Prozent aller gebrauchten Puma. Am häufigsten vertreten ist die 125-PS-Version, die das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Der quer eingebaute Motor mit 999 cm³ Hubraum (Bohrung x Hub: 71,9 x 82,0 mm) liefert 210 Nm bei 1.750/min – lebendig, drehfreudig und klanglich unterhaltsam. Die Markteinführung erfolgte 2019 mit 1.0 EcoBoost (125 PS, optional Hybrid) und 155 PS (nur als Hybrid), jeweils mit Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe. 2020 folgten der 120-PS-starke Diesel sowie der ST mit 200 PS. 2023 kam der Hybrid-ST mit bis zu 170 PS im Overboost, 2024 entfiel der 1.5 ST wieder.
Irgendwo zwischen schmucklos und unliebevoll ist der Motorraum gestaltet – bei Ford keine Seltenheit. Schade, wo doch gerade der 1.5er im ST ein wahrer Freudenquell ist.
Getriebe: Für Ford überraschend problemlos
Automatikfreunde müssen auf den Diesel verzichten – der war ausschließlich mit Handschaltung erhältlich. Dabei ist das Doppelkupplungsgetriebe sehr beliebt: 46,4 Prozent Automatikanteil sind in dieser Klasse beachtlich. Der Siebengang-Doppelkuppler gilt als zuverlässig, sanftes Anfahren gelingt, wenn man ihm einen Moment zur Kupplungseinleitung gönnt. Der Ölwechsel ist alle 90.000 Kilometer oder sechs Jahre fällig und technisch unspektakulär – rund 20 Minuten Aufwand. Die Handschaltungen zeigen sich weniger gutmütig: Probleme mit der Synchronisation des ersten und zweiten Gangs treten gelegentlich auf. Kratzende Geräusche oder schwergängiges Einlegen beim Probefahren sind ein Warnsignal. Die meisten Puma kommen mit einer Sechsgang-Handschaltung oder dem Siebengang-Doppelkuppler.
Der Schalthebel liegt gut zur Hand. Schade, dass es hier und da Probleme mit der Synchronisation gibt, also am besten sachte schalten.
Fahrwerk: Bereitet viel Fahrspaß
Der getestete ST macht keine halben Sachen. Anders als die optisch ähnlich auftretende ST-Line bringt er das volle Sportprogramm: knackige Lenkung, straffes Fahrwerk und mechanische Differenzialsperre (Neupreis 1.200 Euro). Das Resultat: ein starkes Einlenkverhalten mit 25 Prozent direkterer Lenkung – aber auch eine nervöse, manchmal unangenehme Federung. Die Karosserie bleibt ständig in Bewegung, auch auf glattem Asphalt. Wer das sportlich findet, wird sich daran nicht stören, Komfortliebhaber schon eher. Zum Glück federn die zivilen Pumas viel feinfühliger. Das ist eine alte Ford-Stärke, die auch hier zum Tragen kommt. Bei der HU zeigt sich das Fahrwerk von seiner stabilen Seite – Mängel treten hier selten auf. Eine Ausnahme bilden defekte Lenkgetriebe: Die Zahnstange kann Spiel in den Buchsen bekommen. Tipp: nur bei rollendem Fahrzeug lenken. Korrodierte hintere Bremsscheiben entstehen oft durch zu geringe Belastung. Die Federn bleiben weitgehend unauffällig, lediglich die hinteren Stoßdämpfer zeigten sich bis Baujahr 2021 gelegentlich undicht. Querlenker, Buchsen und Federbeinstützlager gelten als haltbar. Insgesamt überzeugt der Puma mit einem agilen, direkten Fahrverhalten, kleinem Wendekreis und kräftigen Bremsen.
Ja, hier geht's um ein ganz vernünftiges kompaktes Alltagsauto. Im vollwertigen ST-Anstrich beweist der Puma allerdings auch höchst amüsante Kurvenkompetenzen. Volle Punktzahl!
Mängel: Etwas mehr Sorgfalt wäre schön
Die Liste kleiner Schwächen ist lang, die gravierenden Probleme jedoch selten. Scheinwerfer und Blinker sind überdurchschnittlich oft bei der HU auffällig, trotz LED-Technik. Der Innenraum zeigt typische Ford-Makel: unbehandelte Blechverbindungen, früh rissige Gummidichtungen, gelegentlich klappernde Verkleidungen. Die Lebensdauer der Batterie ist kurz – vier Jahre gelten schon als gut. Wiederkehrend sind Probleme mit dem Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung, der Risse bekommen und Öl auf heiße Auspuffteile tropfen lassen kann – es gab deshalb einen Rückruf. Bei der Abgasuntersuchung fällt der Puma öfter durch als andere. Auch die hinteren Bremsscheiben zeigen Rostanfälligkeit, zu weiche Schlauchschellen können Kühlwasserverlust verursachen. Ab Werk unversiegelte Blechkanten und offene Schweißnähte laden Rost ein, das Wasserpumpenrad kann sich lösen, das Lenkgetriebe Spiel entwickeln. Weitere bekannte Punkte: Digitalinstrumente fallen teils aus (Update hilft), der Ladeluftkühler ist steinschlaganfällig, die Fensterdichtungen können bereits nach wenigen Jahren porös werden. Rückrufe betrafen unter anderem den Fahrerairbag, das eCall-System sowie – erneut – den Ölabscheider. Trotzdem: Insgesamt gilt der Puma als zuverlässiger Begleiter, wie auch Händler bestätigen.
Schön ist das nicht. Die Karosserieverarbeitung gelingt bei Ford in den letzten Jahren in der Regel nicht mal durchschnittlich. Wer sein Auto auf lange Sicht hegen will, sollte hier auf alle Fälle konservieren.
Preise: Angemessen im Kauf, günstig im Unterhalt
Unser Testwagen – ST mit 1,5-Liter, 200 PS, rund zwei Jahre alt und 12.400 Kilometer gelaufen – wurde für 28.450 Euro angeboten. Der Einstieg in die Welt der gebrauchten Puma beginnt bei etwa 12.000 Euro, Modelle mit weniger als 100.000 Kilometern kosten rund 1.000 Euro mehr. Die beliebteste Motorisierung ist der 1.0 EcoBoost mit 125 PS. Zusammen mit dem nächststärkeren Hybrid mit 155 PS ist er unsere Top-Empfehlung, um aus dem Puma ein richtig gutes Allround-Auto zu machen. Versicherungsseitig liegt der Puma günstig: Typklassen 13 bis 16 in der Haftpflicht, Teilkasko 21 bis 24, Vollkasko 18 bis 21. Der ST markiert jeweils das obere Ende der Skala.
