Mercedes GLK – Stadt und Land
Sicher, der Mercedes GLK ist ein cleverer Stadt-SUV, mit Allrad ein unterschätzter Kraxelmeister und dazu ein bequemer Reisewagen. Doch vielleicht gründet sein Erfolg in der Tatsache, dass er ein Mercedes wie früher ist – mehr als jedes andere Modell (der G zählt nicht, der ist nicht wie früher, sondern von früher, von viel früher). Auf 4,54 Meter komprimiert der Mercedes GLK traditionelle Tugenden der Marke: Im Design stilsicher statt stylisch, feiert er die Pragmatik. Nicht nur wer vor 30 Jahren ein 123er T-Modell fuhr, wird heute im GLK heimisch. Seine kantige Karosserie und die angenehm erhöhte Sitzposition sorgen für beste Aussicht, die kompakten Abmessungen für citytaugliche Wendigkeit, ohne dass es innen an Platz mangelte. Nur der Laderaum dürfte größer sein, doch lassen sich die 450 bis 1.550 Liter gut nutzen.
Seit der Überarbeitung im Mai möbliert sich der Mercedes GLK im Interieuer feiner, mit hochwertigeren Materialien. Neben solider Verarbeitung zählt auch der hohe Sicherheitsstandard zur Mercedes-Folklore. Jetzt fährt der GLK das ganze Arsenal an Assistenzsystemen auf, von adaptivem Abstandstempomat bis Totwinkelwarner. Ach ja, und dynamischer sei er. Meint er zumindest. Stimmt schon, ist aber alles eine Frage der Ausgangsbasis. Ein Kurvenkünstler ist der GLK auch nach der Modellpflege nicht, dafür ein komfortabler und kletterbegabter Kompakt-SUV. Er verbindet das Beste von früher mit dem Guten von heute.
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Antrieb: Als einzigen der vier Offroader gibt es den Mercedes GLK auch nur mit Hinterradantrieb in 200 CDI und 220 CDI. Wer keinen Allrad braucht, dem reicht die Basis: 200 CDI. Weil der GLK aber ein echtes Kraxeltalent ist, empfehlen wir den 220 Bluetec 4Matic. Der kostet 5.771 Euro mehr als der zweiradgetriebene 220, hat aber neben Allrad die empfehlenswerte Siebengangautomatik und den NOX-Kat an Bord, erfüllt so die Abgasnorm Euro 6.
Ausstattung: Wie bei allen Mercedes-SUV lohnt sich beim Mercedes GLK das Fahrassistenzpaket. Für 2.553 Euro beinhaltet es ACC, Spurhalte- und Wechselhelfer sowie das Presafe-System. Neben den Sidebags im Fond (405 Euro) steigern adaptive Bi-Xenonscheinwerfer (1.660 Euro) die Sicherheit. Wer ziehen will, braucht die Anhängerkupplung für 928 Euro, wer ins Gelände will, das 702 Euro teure Offroad-Technikpaket mit Höherlegung, Bergabfahrhilfe, Unterfahrschutz sowie speziellen Motor- und Getriebekennlinien.
Multi-Media: Günstiger als Comand (3.118 Euro): vollintegriertes Becker-Navi zusammen mit CD-Radio Audio 20 für 1.250 Euro.
Mercedes ML – Land und Leben
Kennen Sie eine Stadt im US-Bundesstaat Alabama mit gut 83.000 Einwohnern? Ja, denn Sie kennen Tuscaloosa. Nicht wegen der laut Wikipedia zwölf Berühmtheiten (falls man den Tontechniker für den Film „Car Wash – Der ausgeflippte Waschsalon“ dazuzählen will), die aus der Stadt stammen. Sondern weil der Mercedes ML seit 1997 dort gebaut wird. Vor knapp einem Jahr startete die dritte Generation, die sich besonders um Effizienz bemüht.
In seiner Basisversion treibt den ML der 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel, bekannt als kräftiger, aber nicht immer unzimperlicher OM651. Dem 2,1 Tonnen schweren Mercedes ML verschafft er das Effizienzsiegel A, reinigt zudem seine Abgase mit Harnstoffeinspritzung auf Euro 6-Niveau. Was keinesfalls bedeutet, dass der ML vor lauter Spardrang SUV-Tugenden vernachlässigt hat. In seinem üppigen Interieur bringt er fünf Passagiere ungedrängt und komfortabel unter. Mit 690 bis 2.010 Liter Volumen liegt er bei der Ladekapazität auf dem Niveau des E-Klasse T-Modells, nimmt zudem bis zu 3,5 Tonnen schwere Hänger an die elektrisch entriegelbare Anhängekupplung. Durchs Gelände wütet der ML grundsätzlich und permanent allradgetrieben, bleibt mit dem optionalen Offroadpaket dem G am längsten auf der Spur. Nur das mit der Dynamik ist ihm nicht extrem wichtig, trotz Adaptivdämpfer und Wankausgleich bleibt der Mercedes ML eben ein ML: satt, solide und für hohen Komfort und Sicherheit bekannt.
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Antrieb: Siebengang-Automatik und Allrad sind ohnehin Serie beim Mercedes ML, bleibt nur die Motorenwahl. Wer die Benziner will, muss an die Antriebskultur höchste Ansprüche stellen (ML 500) oder es sehr eilig haben (ML 63 AMG). Also Diesel: So sparsam der Vierzylinder im 250 CDI auch ist, in der Preisklasse dürften 3.749 Euro Aufpreis zum ML 350 Bluetec kaum schrecken. Der Sechszylinder passt mit strammem Durchzug und akzeptablem Verbrauch am besten.
Ausstattung: Auch hier die Empfehlung für das adaptive Bi-Xenonlicht (1.856 Euro) und das Fahrerassistenzpaket (2.678 Euro). Bei maximal 3.500 Kilo Zugkraft interessant: die Anhängekupplung (1.083 Euro). Fürs Gelände lohnt das On & Offroadpaket für 2.261 Euro mit Sperre fürs Mittendifferenzial, Getriebeuntersetzung und Motorschutz. Nur Eilige brauchen die aktive Wankstabilisierung (3.689 Euro). Das Geld lieber in die Luftfederung mit Adaptivdämpfern für 2.023 Euro investieren. Oder in beheizbare Cupholder (250 Euro)?
Multi-Media: Wenn, dann einmal mit allem: Comand Online für 3.154 Euro.
Mercedes GL – groß und fein
Denken Sie nicht in Parklücken, denken Sie in Bauplätzen. vermeiden Sie geschickt Tiefgaragen und historische Stadtkerne. Lassen Sie sich von europäischer Enge nicht verstören, erkennen Sie lieber, dass der Mercedes GL Größenordnungen verschiebt. Zehn Quadratmeter Grundfläche klingen nicht dramatisch, aber sie genügten 2,3 Smart Fortwo als Parkplatz. Oder für ein kleines Büro. So versteht man den GL, der ab November beim Händler steht, vielleicht besser als ein kleines Haus mit Rädern. Wie bisher beherbergt er serienmäßig sieben Passagiere, sogar die zwei Sitze in Reihe drei, die elektrisch in den Boden klappen, bieten Isofix und vollwertigen Komfort. Dass selbst mit aufgestellten Stühlen 680 Liter Laderaum bleiben, zeigt die Dimension des GL.
Sie erfordert beim Fahren Eingewöhnung und beim Parken dringend Unterstützung durch Sensoren, besser noch die Rundumkamera. Im Verhältnis zu seiner Größe erledigt der schwere Mercedes GL die ganze Kurvenfahrerei – nein, natürlich nicht sportlich, aber durchaus bemerkenswert handlich. Vor allem, wenn das Active Curve System das Wanken ausgleicht. Besser aber genießt man die großen Reisetalente des GL, der serienmäßig luftgefedert und kollisionswarnend lange Strecken und mit dem optionalen Offroadpaket (Sperre fürs Mittendiff, Reduktionsgetriebe, drei Höhenniveaus für die Luftfederung) auch wüste Strecken so komfortabel und locker überwindet, als säße man im eigenen Wohnzimmer. Tut man ja auch.
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Antrieb: Allrad und Siebengangautomatik sind gesetzt, und die Frage nach dem Motor ist eigentlich keine. Der V8 im Mercedes GL 500 ist für seine Leistung effizient, doch der absolute Verbrauch liegt hoch. Der GL 63 AMG versucht, zwei Extreme zu verbinden: einen 2,5-Tonner mit Sportwagenambitionen – Geschmacksache. Besser: der Euro-6-reine GL 350 Bluetec, der den GL mit der Wucht einer Dampflok und der Ruhe eines Schiffsdiesels antreibt – sparsam sogar.
Ausstattung: Denken Sie an „Schöner Wohnen“, denn Sie richten eher ein Eigenheim als ein Auto ein. Schon serienmäßig ordentlich ausstaffiert, empfehlen sich für den Langstrecken-King die beheiz- und kühlbaren Vordersitze (1.285 Euro) und die Drei-Zonen-Klimaanlage mit Fondregelung für 1.404 Euro. Über das Fahrerassistenz-Paket (2.678 Euro) und Bi-Xenon für 1.856 Euro müssen wir nicht mehr diskutieren. Bleiben noch Sidebags in der zweiten Reihe, das Paar zu 405 Euro, das mit 1.071 Euro günstige Panoramaglasdach und die unersetzliche 360-Grad-Parkkamera für 2.297 Euro.
Multi-Media: Comand Online für 3.154 Euro wird erwartet. Wer Ruhe vor den fünf Fondpassagieren haben will: Fond-Entertainment mit DVD (2.321 Euro).
Mercedes G-Klasse – Stil und Schotter
Grundsätzlich wäre es mal eine interessante Rechnung, ob es für einen Staat nicht billiger wäre, den Kauf von G-Modellen zu subventionieren und dafür auf befestigte Straßen zu verzichten. Denn seit 1979 gilt: Wo ein Mercedes G-Modell mit Allradantrieb, Untersetzung und drei voll sperrbaren Differenzialen nicht hinkommt, sollte man auch besser nicht hinwollen. Mit seinem Kumpel (über das Stadium der Rivalität sind die beiden lang raus), dem Land Rover Defender, ist er die Geländelegende.
Diesseits des Abseits sollte man nicht vergessen, dass der Mercedes G aus dem letzten Jahrtausend und von der Nutzfahrzeugsparte stammt. Kurven waren nie so seins, er umwogt sie mit Schlagseite, von der Lenkung vage geführt. Das Fahrwerk fühlt sich mehr der Verschränkung als dem Komfort verpflichtet. So ist die Fahrt mit dem G ein Erlebnis, im allerbesten Sinn. Ledersitze oder Infotainment können sein rustikales Wesen nicht überdecken. Der sperrige Mercedes G fühlt sich von der hohen Sitzposition aus lasterhaft an, aber auch unbezwingbar, unverwundbar und wegen hoher Qualität geradezu vererbbar – als viertüriger Station Wagen wie als zweitüriges Cabrio. Bejubeln wir ihn, solange wir ihn noch haben. Denn obwohl er immer mit der Zeit ging, wird er mit der Zeit gehen.
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Antrieb: Eigentlich müssten wir den Mercedes G 350 Bluetec empfehlen, weil der stämmige Sechszylinder-Diesel den G ausreichend flott antreibt und mit akzeptablem Verbrauch die Vernunftversion ist. Aber, Freunde, mit Vernunft hat ein G-Kauf doch kaum zu tun. Also her mit dem G 500. Die AMG-Versionen? Dinos auf Dope.
Ausstattung: Was vor nunmehr 33 Jahren als transporterhaft-karges Allradgenie startete, ist nun ein 33 Jahre altes Allradgenie – mit wohnlicher Ausstattung und moderner Technik. Wäre es unser Mercedes G, müsste das aber noch rein: Anhängerkupplung (381 Euro), Totwinkelassistent (1.071 Euro), Parksensoren mit Rückfahrkamera (1.404 Euro), Reifendruckkontrolle (381 Euro), Laderaumabdeckung (333 Euro) und als wirklich einziges Styling-Element der Steinschlagschutz für die Bi-Xenonscheinwerfer (137 Euro).
Multi-Media: Das große Navi Comand Online ist schon Serie, nicht aber die USB/i-Pod-Schnittstelle für 274 Euro.
