SUV Kaufberatung Mercedes GLC oder GLE

Wenn wir hier schon von Aufstieg reden, sollten wir ihn mal beziffern. Es sind 16,5 Zentimeter, um die der Fahrer eines GLE höher sitzt als der eines GLC. Fragten wir nun, ob jeder Millimeter mehr Sitzhöhe 60,60 Euro wert sein solle, wäre dieser Vergleichstest schnell mit einem „Nö“ geklärt. Wobei: Das ist er so eigentlich auch.

Aber beginnen wir am Anfang, im November 2011, da startete die dritte Generation des ML. Wenngleich der im Juli 2015 als GLE zu einem zweiten Frühling ansetzte, ist er eben in seinem fünften Herbst. Alle, die nicht gerade täglich einen 2,95-Tonnen-Anhänger die Schotterstraße zu einer Alm hochzerren, können gleich überlegen, was sie mit den 10.000 Euro anfangen möchten, die der GLC ausstattungsbereinigt günstiger ist.

Dabei hätten wir uns die ganze Kostenberechnung sparen können. Bei der kommt nur Vorhersehbares heraus. Dass beide mit beinahe gleich geiziger Grundausstattung kommen, also mit Halogenlicht leuchten, mit einfachen Radios musizieren und beim Parken die Rangierkompetenz des Fahrers nicht mit Abstandssensorik untergraben möchten. Dass beide in der Ausstattungswertung dennoch viele Punkte bekommen, liegt am Prinzip, das Unterschiede bewerten soll. Hier aber sind eben beide fast gleich karg ausstaffiert.

Größere Differenzen zeigen sich bei den Extras. So lässt sich der GLE mit dem Offroad-Technik-Paket (sperrbares Mittendifferenzial, per Bremseingriff simulierte Sperre an Vorder- und Hinterrädern, Untersetzungsgetriebe, Unterfahrschutz, 2.261 Euro) für ein langes Schotterleben bemitgiften. Dagegen belässt es der GLC bei 2,5 Tonnen Anhängelast, Gelände-Kennlinien für ESP und Antrieb sowie der Bergabfahrhilfe.

GLE mit dem 250 d untermotorisiert

Wir fahren nun nicht ab, sondern los. Schlüsseldreh, tief in den Katakomben rumort im GLE der Biturbodiesel los. In dem Maschinenraum, der für den 5,5-Liter-V8 genügt, verliert sich der Vierzylinder. Viel zu gewinnen hat er auch nicht. Trotz der 500 Nm, die er ab 1.600 Touren aufhäuft, fühlt sich der kernige OM 651 im 2,25 Tonnen schweren GLE oft überarbeitet an. Auch wegen der Automatik, die mitunter gestresst durch ihre neun Stufen irrt. So empfehlen wir als wichtigstes Extra weitere zwei Zylinder und 844 Kubik mehr für 4.046 Euro – GLE 350 d heißt das Ganze dann.

Mehr Fahrspaß im GLC

Mit dem 309 Kilo leichteren GLC dagegen harmoniert der gleiche Antrieb souverän. Der Diesel drückt aus niedrigen Drehzahlen kräftig und homogen voran – auch hier gurgelig im Ton. Derweil kann sich die Neunstufenbox nun auf die drängende Wucht des Drehmoments verlassen. So ergeben sich bessere Fahrleistungen bei niedrigerem Verbrauch und höherer Antriebskomfort.

Vergnüglicher fährt der GLC zudem. Dazu integriert er Pilot und Co. tiefer ins Auto, kurvt dann eilig, neutral und mit feiner Balance aus Direktheit, Präzision, Rückmeldung und Gelassenheit in der Lenkung durch Kurven, wankt wenig und bleibt fast unerschütterlich sicher. Für die hohe Agilität braucht es nicht mal die straffe Sport-Kennlinie der optionalen Luftfederung (2.261 Euro). In „Comfort“ ist alles gut, da übersänftelt der GLC selbst schwere Unebenheiten.

Dagegen spricht der luftgefederte (kostet hier 2.035 Euro) GLE herber auf Unebenheiten an, überpoltert kurze Stöße harscher, beruhigt sich nach langen Wellen später. Überhaupt die Karosseriebewegungen – selbst im strammen Sport-Modus wankt der GLE um Kurven, fehlt es der indirekteren Lenkung an Rückmeldung und Präzision. Dabei bleibt zwar alles sicher, doch der GLE braucht mehr Platz auf der Straße. Spürbar mehr Platz drinnen dagegen kann er kaum bieten. Auf der harten Rückbank beschränkt sich der Vorteil auf 1,5 cm mehr Normsitzraum, 3 cm mehr Höhe und 5,5 cm mehr Breite. Auch vorn reist es sich nicht merklich raumfülliger, aber auf Sesseln, die so hoch positioniert sind, dass der Fahrer seltsam von oben steuert.

Die solidere Verarbeitung des GLE gilt es noch hervorzuheben und den 140 bis 410 Liter größeren Gepäckraum. Dafür ist der GLC moderner eingerichtet, leichter zu bedienen, und auch sein Ladevolumen erlaubt motiviertes Kofferpacken. Bei beiden kümmert sich ein großer Assistenztrupp um Sicherheit, doch beide sollten vehementer bremsen.

Aber das ist der einzige Makel bei diesem Duell auf – Sie ahnten es – hohem Niveau. Von dem aus sehen wir den klaren Sieg des kleineren GLC, der das günstigere und das bessere Auto ist. So können wir diesmal feststellen: Hier lohnt der Abstieg.

Der GLC ist erheblich günstiger

Als wäre es nicht ohnehin schon deutlich genug gewesen: Der GLC schlägt den GLE auch bei den Kosten klar.

Kfz-Steuer 40 Euro, Haftpflicht 50 Euro, Teilkasko 228 Euro, Vollkasko 271 Euro: Macht allein schon 589 Euro pro Jahr an Fixkosten, die der GLC 250 d gegenüber dem GLE 250 d einspart. Dazu addiert sich der Vorteil des niedrigeren Kraftstoffverbrauchs (7,9 statt 8,9 l/100 km) mit 113 (bei 10.000 km pro Jahr) bis 452 Euro (bei 40.000 km). Niedrigere Wartungs- und Ersatzteilkosten hätten wir noch – da retten selbst verhältnismäßig günstige Leasingangebote die Kostenbilanz des GLE nicht mehr.

Fazit

Mit dem GLC 250 d lassen sich leicht 10.000 Euro sparen. Der kleinere SUV bietet kaum weniger Platz, üppig Laderaum, den besseren Komfort, den vehementeren Antrieb und fährt dazu vergnüglicher.

So richtig schwere Anhänger oder echte Geländetouren sind der einzige Grund, 10.000 Euro mehr für den GLE 250 d auszugeben. Der GLE federt herber, fährt trummiger und ist matt motorisiert.