Was sind Youngtimer? Darunter versteht man rund 20 Jahre alte Autos, die zwar noch nicht als Oldtimer (ab 30 Jahre) zugelassen sind, aber aufgrund ihrer Historie und ihres Zustands als Sammlerobjekte gelten. Wie finde ich einen Youngtimer? Der Verkauf makelloser, aber oft teurer Autos läuft über spezialisierte Händler sowie auf Messen und Auktionen. Die beiden wichtigsten deutschen Messen sind die Retro Classics in Stuttgart und die Techno Classica in Essen. Schnäppchen lassen sich am besten in Online-Automärkten wie autoscout24.de oder mobile.de finden.
Woher weiß ich, ob der Preis angemessen ist? Über aktuelle Preise eines Modells kann man sich in Online-Automärkten ganz gut informieren. Wenn es sich nicht gerade um ein seltenes Modell handelt, werden dort in der Regel ausreichend Autos angeboten. So ergibt sich je nach Zustand eine Preisspanne. Wer es genau wissen will, lässt sich den Marktpreis von den Experten von www.classic-car-tax.de ermitteln (Preis: ab 9,95 Euro). Bei exklusiven Fahrzeugen können viele Besitzer aktuelle Wertgutachten vorweisen.
Ersatzteilsituation vor Youngtimer-Kauf checken
Wie prüfe ich den Zustand? Kaufberatungen in Fachmagazinen, Online-Foren und Fachliteratur geben Informationen über Stärken und Schwächen der beliebtesten Modelle. Bei der Probefahrt sollte man den Schwachstellen besondere Aufmerksamkeit schenken. Wer unsicher ist, greift zum Gebrauchtwagencheck beim TÜV (ab 20 Euro). Sollten Sie sich für einen Exoten interessieren, nehmen Sie vor dem Kauf am besten Kontakt mit einem einschlägigen Club auf, der auf spezielle Besonderheiten hinweisen kann.
Was muss ich nach dem Kauf bedenken? Im Gegensatz zu einem wenige Jahre alten Gebrauchtwagen mit halbwegs moderner Abgasreinigung sind die Unterhaltskosten bei Youngtimern zum Teil sehr hoch. Das liegt sowohl am höheren Steuersatz - nur Oldtimer mit H-Kennzeichen genießen hier Vergünstigungen - als auch an den vor allem bei großvolumigen Motoren hohen Kraftstoffkosten. Wer seinen Youngtimer nicht als Alltagsauto nutzen will, legt sich am besten ein Saisonkennzeichen zu. Das reduziert die Kosten und erspart dem gehegten Klassiker Schnee und Salz. Trotzdem sollte man dem Rost aktiv vorbeugen und eine Werkstatt an der Hand haben, die sich mit dem älteren Modell auskennt. Je exotischer der Youngtimer, desto wichtiger ist es, vor dem Kauf die Ersatzteilsituation zu überprüfen.
Audi Quattro, 1980 bis 1991, ab 15.000 Euro
Da vom ersten Audi mit permanentem Allradantrieb in elf Jahren nur 11.452 Exemplare verkauft wurden, ist er heute ein seltenes, gesuchtes Modell. Die ab 1989 hergestellte Version mit dem 20 PS stärkeren Vierventiler gilt zwar als solider und sparsamer, aber der Ur-Quattro mit seinem 200 PS starken Zweiventilmotor übt eine hohe Faszination aus. Der Grund: Der ältere Quattro ist eine kompromisslose Fahrmaschine, die Können erfordert, wenn die Vorteile des Allradantriebs zur Geltung kommen sollen. Empfehlenswert ist es, ein Auto ab Baujahr 1985 zu wählen, da diese bereits über teilweise verzinkte Bodenbleche verfügen. Vollends auf der sicheren Seite ist, wer einen 20V-Quattro ab Baujahr 1989 mit voll verzinkter Bodengruppe kauft.
Auf jeden Fall garantiert ein Audi Quattro auch heute noch enormen Fahrspass. Ein hohes Mass an Exklusivität gibt’s gratis obendrauf. Und bei winterlichen Strassenverhältnissen lässt es sich leicht nachempfinden, weshalb Audi seinerzeit die Rallyeszene regelrecht aufmischte. Einen Rat sollten Quattro-Treiber unterwegs allerdings beherzigen: So sehr der Allradantrieb beim Beschleunigen auf rutschigem Untergrund auch hilft – beim Bremsen nützt er naturgemäß nicht. Deshalb lautet die Regel beim Kurvenfahren stets: langsam rein, schnell raus.
Plus: Exklusive Fahrmaschine mit Rallyevergangenheit, ab 1989 guter Rostschutz.
Minus: Wenig attraktives Plastikinterieur, hohe Unterhaltskosten.
BMW 3er Cabrio, 1986 bis 1993, ab 4.000 Euro
Lange galten 3er der Baureihe E30 als Prollkisten, wurden massenhaft verbastelt. Diese Zeiten sind aber vorbei, das Modell hat sich zu einem gesuchten Youngtimer entwickelt. Cabrios im Originalzustand zeichnen sich sogar durch ein deutliches Wertsteigerungspotenzial aus. Gesucht sind vor allem die Sechszylinder 325i (170 PS) und 320i (129 PS), gern auch mit Automatik. Selbst die späteren Vierzylinder-Typen 318i (113 PS) sind keine schlechte Wahl. Die Technik ist unproblematisch, wenn der Zahnriemen regelmäßig alle 90.000 Kilometer gewechselt wurde. Leistungsmangel kann auf Risse im Bereich der Zündkerzen hindeuten, zudem tritt manchmal Kühlwasser in den Ölkreislauf ein.
Typische E30-Probleme sind Defekte in der Instrumentenplatine, die zu falsch anzeigenden oder ausfallenden Instrumenten führen. Der Rostschutz ist generell gut, Korrosion tritt allenfalls bei frühen Exemplaren auf. Allerdings sollte man das Stoffverdeck und die Plastikheckscheibe sorgfältig prüfen. Ein muffiger Geruch im Innenraum oder rostige Sitzschienen deuten auf Schäden hin. Da Ersatz relativ teuer ist, müssen Undichtigkeiten zu einem deutlichen Preisabschlag führen. Gern machen die Gasdruckheber der Verdeckklappe schlapp.
Plus: Robuste Technik, agiles Fahrverhalten, sehr gute Alltagstauglichkeit, relativ günstige Preise.
Minus: Gelegentlich Undichtigkeiten an Verdeck und Kofferraum, Vorsicht vor verbastelten und getunten Exemplaren.
Citroen 2 CV, 1949 bis 1990, ab 2.000 Euro
Das gemütlich schaukelnde Fahrwerk und der träge hochdrehende Zweizylinder der legendären Ente sind nicht jedermanns Sache. Wer indes innere Ruhe und Ausgeglichenheit sucht, kommt am 2 CV kaum vorbei. Am harmonischsten wirkt der 602-cm3-Motor, der von 1970 bis 1990 mit 25 bis 29 PS angeboten wurde. Im Vergleich zur 435-Kubikzentimeter-Variante im 2 CV 4 verfügt dieser 2 CV 6 tatsächlich über so etwas wie Drehmoment und kann bei vernünftiger Pflege durchaus Laufleistungen von 300.000 Kilometern erreichen.
Weniger robust ist die Karosserie, denn der Rost kann überall wüten. Reparaturen gestalten sich aber zum Glück meist einfach. Recht gefragt und teuer sind die puristischen, zwischen 1949 und 1969 gebauten Ur-Enten mit zunächst 375 und später 425 Kubikzentimeter Hubraum und einer Motorleistung zwischen neun und 16 PS. Wer etwas Besonderes sucht, wählt eine Kastenente, muss dann aber zugunsten des großen Laderaums auf das luftige Rolldach verzichten. Sowohl den Viertürer wie den Kombi gibt es auch als Dyane und Acadiane mit gleicher Technik, aber modernisierter Form, die freilich weniger populär und entsprechend preisgünstiger ist.
Plus: Günstige Preise, gute Ersatzteilversorgung, sehr leicht zu reparieren, guter Federungskomfort, vier Türen und Rolldach Serie.
Minus: Werksseitig schlechte Rostvorsorge, dünnes Blech, schwergängige Lenkung, sehr niedriges Sicherheitsniveau.
Ford Capri, 1969 bis 1986, ab 5.000 Euro
Der mit Großserientechnik ausgerüstete Capri wurde im Lauf seiner Geschichte in zahlreichen Versionen und Motorisierungen angeboten. Obwohl hinten eine simple Starrachse mit Blattfedern zum Einsatz kommt, lässt sich das viersitzige Coupé flott und sicher bewegen. Allerdings haben viele Exemplare nur einen schwachbrüstigen Vierzylinder-Motor an Bord, die wenig Fahrvergnügen bereiten und nicht mal sehr sparsam sind. Viel besser passen die kultivierten Sechszylinder mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum sowie die Spitzenmodelle 2.8 oder 3.0. Besonders hoch gehandelt wird der 150 PS starke Porsche-Schreck RS 2600, der in kleiner Serie zwischen 1970 und 1973 entstand und für Ford viele Rennsiege holte.
Nach einer Modellpflege im Herbst 1972 und dem Ersatz der V4-Motoren durch Reihenvierzylinder kam Anfang 1974 die zweite Modellgeneration, die außen und innen etwas zulegte und eine große Heckklappe mit variablem Kofferraum bekam. Anders als die robusten V-Motoren leiden die Reihenmotoren bisweilen unter ausgeschlagenen Nockenwellen, die sich durch leichtes Klappern im betriebswarmen Zustand zu erkennen geben. Rost nistet sich vor allem in Vorderwagen und Schwellern ein.
Plus: Genügend Platz für vier, alltagstaugliche Technik, gute Ersatzteilversorgung, niedrige Unterhaltskosten.
Minus: Häufig Korrosion an der Karosserie, träge Vierzylinder, teure Spitzenmotorisierungen.
Jaguar XJ6, 1986 bis 1994, ab 4.000 Euro
Der im Herbst 1986 eingeführte XJ6 heißt zwar so wie sein Vorgänger, ist aber eine komplette Neukonstruktion und stilistisch nicht ganz so gelungen wie dieser. Deshalb kann man heute mit der intern XJ40 genannten Baureihe recht preiswert britischen Oberklasse-Stil genießen. Besonders günstig sind wegen der höheren Störanfälligkeit frühe Modelle mit dem 3,6-Liter-Motor, während die elastischere, kultiviertere 4,0-Version (ab Herbst 1989) sowie die besser ausgestatteten Daimler- und Sovereign-Modelle höher gehandelt werden.
Unabhängig davon beeindrucken stets das stilvolle, wenngleich nicht sonderlich geräumige Interieur und der geschmeidige Federungskomfort, der auch auf schlechten Straßen und mit flotter Gangart nichts von seiner Güte verliert. Doch zum Charakter dieser Limousine passt ohnehin eher das entspannte Gleiten. Die üblichen Schrullen, mit denen britische Autos gern auf sich aufmerksam machen, sind dem Jaguar weitgehend fremd. Seine Karosserie überzeugt mit geringer Rostanfälligkeit, auch mechanisch gibt es selten Probleme. Am ehesten treten Mängel an Elektrik, Elektronik und Klimaanlage auf, wobei Ersatz oder Reparatur trotz guter Teileversorgung sehr teuer werden kann.
Plus: Stilvolles Interieur mit britischem Flair, hoher Federungskomfort, robuste Mechanik, sehr gute Ersatzteilsituation.
Minus: Hohe Unterhalts- und Reparaturkosten, störanfällige Elektrik, kleiner Kofferraum, durstige Motoren.
Mazda MX-5, 1989 bis 1998, ab 3000 Euro
Obwohl der MX-5 in Form, Handlichkeit und Fahrspaß an Roadster der alten englischen Schule anknüpft, ist er ungleich zuverlässiger und wirtschaftlicher. Das macht ihn ebenso attraktiv wie die munteren Vierzylindermotoren, das knackig schaltbare Getriebe sowie die direkte Lenkung und der Hinterradantrieb, mit dem sich nette Drifts hinlegen lassen. Selbst inzwischen mehr als 20 Jahre alte Exemplare haben zwar selten Rost, doch sollten typische Schwachpunkte wie Radläufe, Schweller und vordere Kotflügel geprüft werden.
Viele MX-5-Besitzer wissen nicht, dass verstopfte Ablassbohrungen hin und wieder freizupopeln sind. Bei älteren Exemplaren bilden sich zudem manchmal Risse im Verdeck, und die weiche Kunststoff-Heckscheibe verkratzt schnell und wird trübe. Ansonsten sind selbst frühe Exemplare der "NA" genannten ersten Serie im Alltag völlig problemlos und meist sehr günstig zu erwerben, nur die späteren 1,8-Liter-Modelle oder Sonderserien mit gehobener Ausstattung werden etwas teurer gehandelt. Auch hohe Laufleistungen müssen kein Kaufhindernis sein: Ordentlich und regelmäßig gewartet, können die Motoren durchaus 400.000 Kilometer ohne Überholung erreichen.
Plus: Ausgeprägte Agilität, muntere Motoren, leichtgängiges Verdeck, zuverlässige Großserientechnik, niedrige Preise.
Minus: Im Alter undichtes Verdeck, verschleißfreudige Heckscheibe, hohes Innengeräusch.
Mercedes S-Klasse, 1979 bis 1991, ab 5.000 Euro
Vom preiswerten Gebrauchtwagen hat sich die S-Klasse der Baureihe W126 inzwischen zum gefragten Klassiker gemausert, dessen frühe Exemplare schon mit H-Kennzeichen herumfahren dürfen. Dann lässt sich auch einer der kräftigen und kultivierten V8-Motoren finanziell leichter verkraften, während sonst die Sechszylinder-Triebwerke die Wahl der Vernunft sind. Bei denen ist zwischen den Serie-1-Modellen 280 S und SE (bis August 1985) und den Folgetypen 260 SE und 300 SE zu unterscheiden, die leiser laufen und fast alle mit Katalysator und ABS ausgerüstet sind. Gerade die grundsätzlich mit Automatikgetriebe gekoppelten Achtzylinder sind legendär für ihre Haltbarkeit, eine halbe Million Kilometer Laufleistung werden häufig erreicht.
Die Karosserie der W126-Baureihe ist recht gut gegen Korrosion geschützt, nur häufigen Winterbetrieb und zu wenig Pflege nimmt sie übel. Das Interieur sollte kritischen Blicken standhalten, denn manche Teile sind nur noch schwer aufzutreiben und teuer. Autos mit langen Standzeiten weisen oft Schäden an der K- und KE-Jetronic auf, die sich in Startproblemen und unrundem Motorlauf äußern. Zu viel Spiel in der Lenkung gehört ebenfalls zu den modellspezifischen Mängeln.
Plus: Sehr guter Fahrkomfort, robuste Motoren, solide Verarbeitung, hoher Sicherheitsstandard, hervorragende Ersatzteilversorgung.
Minus: Defekte Schiebedächer und Zentralverriegelung, teils hoher Verbrauch.
Mini, 1959 bis 2000, ab 3.000 Euro
In seiner rund 40-jährigen Laufzeit wurde der Ur-Mini in einer schier unüberschaubaren Anzahl von Karosserie-, Motor- und Ausstattungsvarianten sowie unter verschiedenen Markennamen (Austin, Morris, Riley, Wolseley) gefertigt. Größere Änderungen gab es bereits mit der Serie 3 (1969 bis 1976), die erstmals innenliegenden Türscharniere und Kurbel- statt Schiebefenster hatte. Als idealer Einsteigertyp gelten Exemplare der Serie 5 (1984 bis 1992), die statt der bisherigen 10- nun 12-Zoll-Räder und Scheibenbremsen vorn bekamen. Sie gelten zudem als einfach zu reparieren und technisch recht problemlos.
Alltagstaugliche Autos mit kleineren Mängeln gibt es bereits ab rund 3.000 Euro, während die gefragten Serie 1-Modelle (1959 bis 1967) schon einen höheren finanziellen Einsatz erfordern. Die Leistung spielt dabei eine untergeordnete Rolle, denn Fahrspaß vermittelt der ungemein handliche und quirlige Mini schon mit nur 34 PS. Trotzdem liebäugeln sportliche Fahrer mit den diversen Cooper-Versionen, die ab 1990 – später sogar mit Kat – wieder neu aufgelegt wurden. Geradezu kultische Verehrung genießen originale Cooper S-Modelle aus den sechziger Jahren, die in topgepflegtem Zustand bis zu 30.000 Euro kosten können.
Plus: Knackige Straßenlage, sehr gute Raumausnutzung, günstige Preise, gute Ersatzteilversorgung.
Minus: Korrosionanfällige Karosserie, sehr kleiner Kofferraum, harte Federung.
Porsche 911, 1973 bis 1989, ab 25.000 Euro
Das so genannte G-Modell des Porsche 911, erkennbar an den dicken Stoßfängern, wurde ab Herbst 1973 gebaut und ist technisch noch ein Elfer von altem Schrot und Korn, denn mangels ABS, Servolenkung und Airbags bietet der Wagen noch ein unverfälschtes Fahrerlebnis. Sein luftgekühlter Boxermotor hatte anfangs 2,7 und 3,0 Liter Hubraum, der im Herbst 1983 auf 3,2 Liter wuchs.
Trotz der voll verzinkten Karosserie (ab 1975) ist Rost ein Thema, weil sportliche Einsätze zu Verwindungen der Karosserie führen und Risse in der Zink-Schutzschicht entstehen können. Wer sich nicht auskennt, sollte daher beim Kauf unbedingt einen Fachmann zu Rate ziehen. Ein niedriger Tachostand spricht nicht unbedingt für einen guten technischen Zustand. 911er, die nie richtig laufen durften, sind technisch mitunter verschlissener als solche mit 200.000 Kilometern auf der Uhr. Sehr empfehlenswert sind Exemplare ab Baujahr 1987, weil das dort installierte Getriebe deutlich besser schaltbar ist und die nunmehr hydraulisch betätigte Kupplung deutlich geringere Pedalkräfte erfordert. Ab 1984 war der 911 zudem mit Katalysator zu haben, wodurch die Motorleistung geringfügig auf 207 PS, ab 1987 auf 217 PS sank.
Plus: Sehr sportliches Fahrverhalten, robuste Technik, großes Angebot, günstige
Wertentwicklung zu erwarten.
Minus: Hohe Anschaffungs- und Unterhaltskosten, billige Autos meist in verwahrlostem
Zustand.
Volvo 240, 1974 bis 1993, ab 5.000 Euro
Dem Ruf eines robusten, langlebigen Autos wird der konstruktiv sehr einfach gestrickte 240 zumindest von der Motorseite her gerecht. Der 1982 eingeführte 2,3-Liter-Vierzylinder ist zwar rau und zäh, spult aber stoisch eine halbe Million Kilometer runter, sofern nur regelmäßig alle 80.000 Kilometer der Zahnriemen gewechselt wird. Auch der populäre, rustikale Sechszylinder-Diesel von VW (ab 1979) gilt als robust. Etwas problematischer sind das mitunter etwas störrische Schaltgetriebe und das Steuergerät.
Während die Blechqualität älterer Exemplare bestenfalls mittelmäßig ist, zeichnen sich die seit 1982 gebauten Modelle wieder durch die typische Volvo-Qualität aus: Rost bildet sich selten, schlimmstenfalls ist die Heckklappe des Kombis betroffen, mitunter gammeln auch die Radläufe. Bei einer Besichtigung sollte man jedoch die geklebten Scheiben kontrollieren, denn Undichtigkeiten können zu Korrosion an den Innenschwellern führen. Insbesondere die Kombis wurden oft als Lastesel eingesetzt und dabei von innen verschlissen. Limousinen sind in der Regel günstiger zu haben, aber vergleichsweise selten. Gepflegte Volvo 240 mit gehobener Ausstattung ziehen an und können bis zu 10.000 Euro kosten.
Plus: Zuverlässige Technik, gutes Platzangebot, günstige Unterhaltskosten, gute Ersatzteilversorgung.
Minus: Durstige und unkultivierte Motoren, gute Exemplare werden allmählich rar und teuer, Kombis oft recht verwohnt.
VW Käfer, 1945 bis 1980, ab 3.000 Euro
Der Käfer ist ein Dauerbrenner, bis 2003 wurden über 21,5 Millionen Exemplare hergestellt, davon knapp 16 Millionen in Deutschland. 1980 lief bei Karmann das letzte von rund 330.000 Cabrios vom Band. Aufgrund der großen Stückzahlen sind vor allem jüngere Limousinen noch immer sehr günstig. Generell gilt die Regel: je älter, desto teurer. Gute Brezel- und Ovalfenster-Käfer bis Baujahr 1953 respektive 1957 gibt es kaum unter 15.000 Euro. Cabrios werden grundsätzlich auf hohem Niveau gehandelt, Alter und Motorisierung sind dabei eher Nebensache. Preissteigernd kann sich eine gute Ausstattung auswirken, zum Beispiel Falt- oder Stahlschiebedach sowie Metallic-Lackierung.
Die Technik ist bei normaler Behandlung anspruchslos und langlebig. Vor allem der dritte Zylinder im Cabrio ist bei hoher Belastung thermisch gefährdet und neigt zu Klemmern. Ein übermäßig hoher Durst geht oft auf fortgeschrittenen Verschleiß an Zünd-, Ansaug- oder Vergaseranlage zurück. Zeitgenössisches Motortuning – etwa von Oettinger – ist kein Kaufhindernis. Ein klassischer Schwachpunkt beim Käfer ist die rostanfällige Auspuffanlage, auch die Heizbirnen und Wärmetauscher halten meist nicht lange.
Plus: Robuste Mechanik, dank Heckmotor gute Traktion, günstige Preise für jüngere Basis-Käfer.
Minus: Ab Baujahr 1973 rostanfällig, besonders am vorderen Rahmenkopf, der die Vorderachse aufnimmt.
Opel Kadett C, 1973 bis 1979, ab 2.000 Euro
Innerhalb der letzten Kadett-Reihe mit Hinterradantrieb haben sich besonders die potenten GT/E-Versionen schon lange einen festen Liebhaberkreis erobert. Die ursprünglich nur in Schwarz-Gelb mit 105 PS starkem 1,9-Liter-Einspritzmotor erhältlichen Coupés gelten bis heute als spritzig und gut liegend. Noch einen Hauch flotter voran geht es mit späteren Zweiliter-GT/E (110 oder 115 PS), die auch in anderen Farben geliefert wurden. Gut erhaltene Exemplare können leicht über 10.000 Euro kosten. Sehr gesucht und noch teurer ist die von 1976 bis 1978 nur 1.332 Mal gebaute Cabriolimousine Aero. Die meisten Limousinen, Kombis und der City, eine verkürzte Version mit Schrägheck, sind mit dem angejahrten, simplen 1,2-Liter-Normalbenziner ausgestattet, der 52 oder 55 PS leistet und wie die größeren Maschinen als nahezu unzerstörbar gilt. Mit der 60 PS starken S-Version oder dem 1.6 S (75 PS) ist der nur rund 800 Kilo leichte Kadett jedoch deutlich passender motorisiert.
Echte Probleme bereitet vor allem der Rost. Da aber praktisch alle benötigten Ersatzteile inklusive der Reparaturbleche bis heute zu günstigen Preisen erhältlich sind, kann es sich durchaus lohnen, ein bereits pflegebedürftiges Exemplar zu kaufen.
Plus: Zuverlässige Technik, günstige Preise, große Modellvielfalt, GT/E mit sportlichem Fahrverhalten und Temperament.
Minus: Rostanfällige Karosserie, schwache Basismotoren, dürftige Ausstattung.
