Plötzlich parken die drei Audi Q5 am Strand. Einfach so. Weil die namenlose herrlich kurvige Landstraße hier in der südlichen Baja California sich mit einer T-Kreuzung in zwei sandige Buckelpisten auflöst. Gut, dass alle drei SUV mit Allradantrieb ausgerüstet sind, eine Frontantriebsvariante folgt später. Doch mittlerweile leistet sich Audi zwei Versionen seines Quattro-Antriebs. Einmal ganz klassisch mit selbstsperrendem Mittendifferenzial und optionalem Sportdifferenzial an der Hinterachse, doch damit fahren künftig nurmehr die Motorisierungen mit mehr als 500 Nm maximalem Drehmoment.
Alle anderen bekommen nun den Quattro-Ultra-Antrieb, der sozusagen die Hinterachse abkoppeln kann. Geht auch beim Prinzip Haldex? Nicht ganz, denn dort dreht sich noch die Kardanwelle mit. Zusätzlich öffnet Audi noch eine Trennkupplung im Hinterachsgetriebe, um weitere Schleppverluste zu minimieren. Dadurch soll der Verbrauch um rund 0,3 l/100 km sinken.
Wer nun fürchtet, meist mit einem drögen Fronttriebler unterwegs zu sein, wird sich schon nach den ersten flott gefahrenen Kurven freuen: Die beiden Vierzylindermodelle des Trios fegen geradezu ungerührt über die Landstraße, nehmen jeden Radius gierig auf, bleiben leicht beherrschbar. Erst spät flüchten sie sich ins Untersteuern. Zugegeben, beim 3.0-V6-TDI passiert das noch später, aber bei dem dann anliegenden Tempo mault mindestens schon ein Mitfahrer.
Das Kunststück: Quattro Ultra wertet im Zehn-Millisekunden-Takt 150 verschiedene Fahrzeugparameter aus, bezieht sogar den Reibungskoeffizienten mit ein und blickt 500 Millisekunden in die Zukunft. Dementsprechend schließen und öffnen die Kupplungen, was innerhalb von 90 ms passiert. Selbst jetzt, auf losem Untergrund, ließe sich eine Menge illegaler Spaß haben, doch wer weiß, wie die mexikanischen Cops so drauf sind.
Also zurück auf befestigte Straßen. Im Gegensatz zum Vorgänger bietet der neue Q5 eine deutlich Pkw-ähnlichere Sitzposition, eine gute Ergonomie obendrein. Audi steckt derzeit in praktisch jeden Testwagen das Virtual Cockpit, also ein 12,3 Zoll großes Display, das die klassischen Instrumente ersetzt. Es ermöglicht verschiedene Layouts bis hin zur großen Navi-Karte mit nur kleinem Tempo- und Drehzahlmesser, erscheint aber auch entbehrlich. Wer sich den Tekki-Spaß gönnen möchte: Bitte, macht 500 Euro zusätzlich.
Sportsitze und adaptive Dämpfer lohnenswert
Eine Investition, die sich in jedem Fall lohnt: 330 Euro für die Sportsitze. Ganz gleich, ob man nun flott fährt oder nicht, sie bieten hervorragenden Komfort, lassen sich vielfach verstellen. Also mal eben 1.000 Kilometer abreißen? Gerne. Dann sollte jedoch auch das richtige Fahrwerk montiert sein – und davon bietet der Q5 gleich vier. Standard, Sport, mit Dämpferregelung und Luftfederung. Das mechanische Sportfahrwerk können wir gleich aussortieren, denn bereits das Standard-Set-up federt eher straff, der Testwagen mit 20-Zoll-Rädern hadert vor allem mit Querfugen. Aber mit 17-Zoll-Basis- oder 18-Zoll-Options-Rädern, nun, warum nicht?
Wenn es das Budget zulässt, dann erweitern die adaptiven Dämpfer für 980 Euro das Spektrum des Q5-Fahrwerks mit Fünflenker-Hinterachse, das sich bereits an die nächste Generation des A6 anlehnt. Daher auch die Option der Luftfederung im Q5, die für den Baukastenbruder A4 nicht im Programm ist. Dieses Extra kostet 1.950 Euro, enthält die geregelten Dämpfer und ermöglicht selbst bei voller Beladung kontinuierlich komfortable Federraten. Im Comfort-Modus gefahren, erlaubt die Luftfederung der Karosserie, sich spürbar zu bewegen, was sich bereits in der Auto-Stellung deutlich verringert.
Zugegeben, speziell in Verbindung mit 20-Zoll-Rädern beeindruckt das Talent der Luftfederung, da sie im Gegensatz zu bekannten Systemen durchaus spontan anfedert und nicht ausschließlich bei höherer Belastung ihr ganzes Können zeigt. Aber unter uns: Wenn Sie nicht regelmäßig einen Hänger ziehen wollen (2,4 Tonnen gebremst bei 12 Prozent Steigung sind möglich) oder mit voller Beladung unterwegs sind – könnten Sie sich das Geld auch sparen. Keine Sorge, die Preisliste bietet viele Möglichkeiten, es auszugeben.
Das beginnt bereits bei der Motorisierung. Der einzig verfügbare Benziner, ein 252 PS starkes Turbotriebwerk mit vier Zylindern, kostet mindestens 49.900 Euro. Das Zwei-Liter-Aggregat läuft kultiviert und dreht auch motiviert über 6.000/min hinaus, doch wirklich souverän treibt es den 1,8 Tonnen schweren SUV nicht voran. Der Direkteinspritzer bietet etwas zu wenig Durchzug einerseits, andererseits passt es so gar nicht zu dem schweren Q5, wenn der Motor für eine flotte Fahrweise ausgemostet werden muss. Der Verbrauch? Nun, Audi spricht von 6,8 l/100 km. Das lässt sich im Alltag sicher nicht erreichen.
Die Krönung: V6-TDI
Gut möglich, dass ihn selbst der 286 PS starke V6-Diesel unterbietet, doch exakte Verbrauchswerte stehen für das Spitzenmodell noch nicht fest. Audi schiebt ihn ohnehin erst im dritten Quartal 2017 nach, möchte zunächst die beim Vorgänger stark nachgefragten Vierzylindervarianten im Markt verankern. Andererseits brachte es sogar das bisherige Topmodell SQ5 in Deutschland auf bis zu zwölf Prozent Anteil an der Baureihe – doch das kommt nicht vor 2018. Unterwegs im 3.0 TDI kommt ohnehin schnell die Frage auf: Braucht’s noch mehr? Bereits bei 1.500 Umdrehungen entwickelt das Triebwerk ein maximales Drehmoment von 620 Nm, vermittelt selbst im Drehzahlkeller eine ungeheuere Gelassenheit.
Die serienmäßige Achtstufenautomatik sucht sich schnell den höchstmöglichen Gang, arbeitet beinahe unmerklich. Und wenn Leistung gefordert ist? Dann stürmt der Q5 knurrig-bassend los, baut schnell seinen maximalen Ladedruck von 2,3 bar (absolut) auf, schleudert den Asphalt geradezu unter sich hindurch. Wo der stärkste Q5 nun wieder gerade so wunderbar durch Kurven fegt (Quattro leitet standardmäßig 60 Prozent der Kraft an die Hinterachse, das optionale Sportdifferenzial verteilt sie dort radselektiv), lässt sich ein weiteres Extra von der Wunschliste streichen: die Dynamiklenkung (ab Juli, 1.000 Euro extra).
Obwohl das Lenkgefühl der Konstruktion mit variabler Übersetzung inzwischen deutlich authentischer wirkt als früher, bietet der Q5 auch ohne diese Technik gute Rückmeldung, lenkt völlig ausreichend direkt ein. Und selbst dann kann die Lenkkraftunterstützung über das Drive- Select-System variiert werden.
Die Ausfahrt im 190 PS starken 2.0 TDI bestätigt das noch einmal – und beantwortet zügig die Frage nach der optimalen Motorisierung für den SUV. Mit 400 Nm entwickelt der Vierzylindermotor ein wackeres maximales Drehmoment, was wiederum eine entspannte, zugleich flotte Fahrweise bei vermutlich akzeptablem Verbrauch gestattet – wenngleich die Werksangabe von 4,9 l/100 km natürlich aus dem großen NEFZ-Märchenbuch stammt. Dennoch: Der 2.0 TDI passt gut zum Q5, das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe ebenfalls.
So sieht der ideale Q5 aus
Schnell bringt der Antrieb den Audi in Fahrt, die Gangwechsel erfolgen allerdings eine Idee weniger sanft als bei der Achtstufenautomatik des 3.0 TDI. Das ist er also, der Q5 der Wahl? Definitiv. Macht 46.400 Euro. In der Variante Sport oder Design? Weder noch. Stattdessen Sportsitze, verschiebbare Rückbank, adaptive Dämpfer und LED-Matrixscheinwerfer mitbestellen.
Alles Weitere fällt in das Kapitel Luxus, ja, auch die hervorragend abgestimmten Assistenzssysteme (na gut, vielleicht doch den Abstandsregeltempomaten bestellen) sowie das moderne Infotainment. Was nicht in der Aufpreisliste steht: ein Sandstrand oder wenigstens eine ordentliche Schneepiste, wo sich der Q5 mal ein bisschen austoben kann. An der Technik scheitert es jedenfalls nicht.
Die Motoren im Überblick: Der Diesel passt am besten zum SUV
Vierzylinder 2.0 TFSI: Kräftiger und drehfreudiger Turbomotor, gute Fahrleistungen, vibrationsarmer Lauf, fixes Ansprechverhalten, Weniger Drehmoment als 2.0 TDI, beim Ausdrehen wenig souveräner Klang, 3.500 Euro teurer als 2.0 TDI (190 PS).
Vierzylinder 2.0 TDI: Durchzugsstarker Turbomotor, mehr als ausreichende Fahrleistungen, gutes Ansprechverhalten, voraussichtlich niedriger Verbrauch, Präsentes Laufgeräusch.
Sechszylinder 3.0 TDI: Enorm kräftiges V6-Aggregat mit hoher Laufkultur, sehr gute Fahrleistungen, harmonisches Automatikgetriebe, angenehm kerniger Klang, Voraussichtlich hoher Grundpreis.
Fazit
Einmal im Schnelldurchlauf: Der Audi Q5 bietet viel Platz im Innenraum, ist variabel, die Ergonomie passt. Selbst aus dem noch übersichtlichen Antriebsangebot lässt sich leicht das Richtige herauspicken: der 2.0 TDI mit 190 PS, serienmäßig mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb – eine ausreichend kräftige, harmonische Kombination. Doch dann wäre da noch die lange Aufpreisliste. Die Favoriten: Adaptivdämpfer, LED-Matrix-Scheinwerfer, Sportsitze und verschiebbare Rückbank. Das Ergebnis ist ein toller, aber nicht zu teurer SUV.
