Aston Martin, Jaguar, Caterham, KTM und Morgan: Unsere letzten fünf gebrauchten Sportwagen bewegten sich abseits des Mainstreams. Liebe Leser, bevor Sie nun denken, die von sport auto sind mittlerweile völlig abgehoben, servieren wir einfach mal wieder gängige Stangenware.
Dabei ist das gar nicht despektierlich gemeint. Denn im Grunde sind wir alle recht bodenständig. Gelegentliche Ausflüchte abseits der Normalität müssen aber manchmal sein. Golf, Leon, Octavia also – drei Verwandte aus dem VW-Konglomerat, alle auf Basis der Konzern-Plattform A5 alias PQ35. Nachdem wir den GTI Nummer fünf, den Golf R Nummer sechs und den Audi S3 bereits beleuchtet haben, sind nun die drei Fronttriebler dran. Sie leisten zwischen 200 und 265 PS. Aber auch wenn das technische Fundament identisch ist, wie der Blick auf den Einheitsradstand von 2.578 Millimetern zeigt, gibt es Differenzen: Der Skoda Octavia RS ist mit 200 PS der Schwächste. Egal ob zu Beginn seiner Karriere 2005 oder als Facelift- Modell, das von 2008 bis 2013 vom Band lief: Mehr PS gab es nur vom Tuner. Ein Golf GTI VI kam 2009 mit 211 PS.
Die ab 2011 verkaufte Edition 35 hatte, wen wundert's, eben 235 PS. Ab Werk mit sechs PS mehr lockte der Seat Leon Cupra bereits 2006. Das scharfe R-Modell wiederum leistete 265 PS, ebenso viel wie ein Scirocco R. Es gab aber auch die schwächere Variante Leon FR mit 200 oder 211 PS. Die Unterschiede und Gemeinsamkeiten liegen im 2008er-Modellwechsel vom Golf V auf den Golf VI begründet. Ein Experte auf diesem Gebiet ist Stephan Steurer aus Senden bei Neu-Ulm. Der Autohändler ist seit Jahren im Expresstempo auf der Nordschleife unterwegs, aktuell setzt er einen TT RS ein. Auf dem Hof von Steurer Automobile direkt neben dem Möbelhaus Inhofer stehen diverse heiße GTI-, Cupra- und RS-Modelle Tür an Tür. „Welchen wollt ihr zuerst?“, fragt der sympathische Bayer. Wir nehmen das Original: knallrot und leistungsmäßig schön in der Mitte.
Knapp 250 im 35er
Zulassung Januar 2012, erste Hand, Scheckheft und 80.000 Kilometer runter – 19.490 Euro soll der GTI Edition 35 kosten. Bis auf eine nachträgliche Folierung der Heck- und Seitenscheiben (sehr dunkel) und schwarze Nexxen-Räder ist der zweitürige GTI serienmäßig. Leider zieren die 19-Zöller schon diverse Kratzer von unplanmäßigen Bordsteinkontakten. Und beim Fahren spürt man Vibrationen; die Standplatten verschwinden aber meist nach und nach. Ansonsten: GTI pur. Die 24 PS Mehrleistung zum 211 PS starken Normal- GTI sind zu spüren. Sonor im Klang und druckvoll schiebt der Vierzylinder-Turbo den 1,4-Tonner an. Auch im Bereich über 200 km/h hat er noch Reserven, maximal ist Tempo 247 drin. Das Optionsfahrwerk mit adaptiven Dämpfern kann knackig-straff ebenso wie flauschig.
Im Supertest beschleunigte ein Edition 35 – von den GTI-Fans liebevoll „Edi 35“ genannt – in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Mit einer Zeit von 1.19,0 min für den Kleinen Kurs in Hockenheim blieb das getestete Sondermodell etwas hinter den Erwartungen zurück. Speziell das Zusammenspiel von Reifen und ESP-Abstimmung sowie die Bremsverzögerung konnten bei Renntempo nicht überzeugen.
Dafür spielt der GTI 35 bei der Detailverliebtheit im Innenraum in einer eigenen Liga. Auch nach viereinhalb Jahren wirkt hier nichts abgewohnt. Die hübschen Karopolster haben Neuwagenqualität. Für den Steinschlag auf der Windschutzscheibe kann keiner was. Als Einziger öffnet er seine Motorhaube per Gasdruckdämpfer, die anderen haben schnöde Stangen. Nur der nächste Ölservice ist jetzt fällig, der letzte war bei Kilometerstand 62.000.
Ähnlich viel hat der Seat Leon Cupra R gerade runter, die Ziffern auf dem Tacho stehen bei rund 64.500. Im März 2012 machte er seinen Erstbesitzer glücklich, der sich für die seltene Metallic-Farbe Speed Blau entschieden hat. Das steht dem Viertürer gut, der mit versteckten hinteren Türgriffen einen auf Coupé macht. Dazu passen die schalensitzartigen Sessel mit integrierten Kopfstützen und das unten abgeflachte Lenkrad.
16.490 Euro soll der wilde Spanier kosten. Immerhin wuchtet er 265 PS und 350 Nm an die Vorderachse, bietet also wie eigentlich alle Seat verdammt viel Auto fürs Geld. Schon am ersten Kreisverkehr fällt auf: Der Zweiliter-Turbo klingt bassiger, vollmundiger als der des Edi 35. Auch bei höheren Drehzahlen dringt ein kehliges Knurren an die Ohren. Fast noch wichtiger: Die 30 Zusatz-PS gegenüber dem GTI Edition 35 stehen nicht nur auf dem Papier.
So nimmt er seinem Vorbild bis 100 km/h immerhin vier Zehntel ab. Überzeugend, wie der Cupra R auch über Tacho 220 noch an Tempo zulegt. Bei 250 wird elektronisch abgeregelt. Auf Landstraßen gefällt die Mischung aus trockenem Feder-/Dämpfer- Set-up, späten und sparsamen ESP-Eingriffen sowie erfreulich geringen Lenkeinflüssen. So empfiehlt sich der Leon als optimales Gerät für Trackdays, dazu passt auch die Rundenzeit von 1.17,0 min. in Hockenheim. Abstriche: Dem Seat fehlt die Anzeige für die Öltemperatur, dazu wirken die Kunststoffe im Innenraum alles andere als hochwertig.
Hier kann der Skoda Octavia RS punkten, der in Sachen Qualität näher am Golf als am Leon liegt. Der längste Kandidat in unserem Vergleich punktet überdies mit bester Praktikabilität: Vor allem als Combi mit seinem bis zu 1630 Liter großen Kofferraum ist er die eierlegende Wollmilchsau schlechthin. Gute Voraussetzungen also, auch ohne viel Gelaber die besten Ehefrauen der Welt zu überzeugen.
Schlanke 14.990 Euro soll der schwarze, im Dezember 2010 ausgelieferte Tscheche von Steurer Automobile kosten. 81.200 Kilometer stehen auf der Uhr. Edle Lederpolster, Navi und TÜV bis Ende 2017 sind weitere Argumente für das Angebot aus Senden. Defekte, Schäden, Verschleiß? Nein, alles top. Bis auf eine sich ablösende Chromleiste am Schalthebel gibt es nichts zu mäkeln. Also ab auf die Piste. Erst mal warm cruisen auf der Landstraße, wo sofort auffällt, wie unauffällig man unterwegs ist: kein Fahrwerkspoltern, kein Auspuffdröhnen, kein Reifenwummern.
Innen wie außen liefern nur ein paar dezente, in der Skoda- Hausfarbe Hellgrün maskierte Details den Hinweis auf das Topmodell der Octavia-Baureihe.
Vollgas nach Füssen
Autobahn A 7, Einfahrt Vöhringen, zweiter Gang, Vollgas. Direkt hängt der Vierzylinder am Gas, der gut 1,5 Tonnen schwere Kombi sprintet in Richtung Füssen. Klar, im Vergleich zu den 35 bis 65 PS stärkeren Brüdern fehlt dem nur 200 PS starken Skoda doch etwas der Schwung, aber subjektiv spürt man das erst im Bereich über 170. Als Vmax gibt Skoda immerhin 240 km/h an. Eine 2006 gemessene RS-Limousine schaffte den sport auto-Sprint auf Tempo 100 in glatten sieben Sekunden.
Auf dem Kleinen Kurs Hockenheim überquerte sie die Ziellinie nach 1.20,9 Minuten. Noch etwas fällt auf: Beim Sound bleibt der RS unverbindlich. Das kann man mögen, muss man aber nicht. Abhilfe kann da nur der Anruf beim Tuner bieten, vielleicht gleich in Kombination mit ein paar Extra-Pferdchen?
Wenn wir schon beim Motor sind: Der Skoda hat den 200 PS starken EA 888 unter der Haube, genau wie der Golf GTI V und der 211 PS starke GTI IV. Bei diesem Aggregat werden die Nockenwellen von einer Steuerkette angetrieben, beim stärkeren EA 113 durch einen Zahnriemen.
Frühe EA 888 mit dem Zusatz „AXX“ hatten Probleme mit ausgeleierten Ketten, ebenso mit dem Ölverbrauch. Seit der Umstellung auf das Kürzel „BWA“ im Jahr 2006 ist dies jedoch Geschichte.
Beim EA 113 kann die Hochdruck-Einspritzpumpe Ärger machen. „Wir haben dafür extra verstärkte Komponenten entwickelt. Damit ist Ruhe“, erklärt Stephan Steurer. Er empfiehlt auch – egal bei welchem Motortyp – unbedingt, vom Longlife-Öl auf hochwertigeren 5W-40-Schmierstoff umzusteigen. Und falls ein DSG an Bord sein sollte: „Am besten alle 60.000 Kilometer das Getriebeöl wechseln.“
Vertrauensfrage
Der VW-Konzern bietet eine unerhörte Auswahl: Ob man einen kompakten Sportler aus Spanien, Tschechien, Niedersachsen oder Bayern fahren will, ob mit Front- oder Allradantrieb, als Drei-, Vier- oder Fünftürer, als Limousine, Hatchback oder Kombi, mit Handschaltgetriebe oder als Doppelkuppler – alles ist möglich. Da kann kein anderes Unternehmen mithalten. Hinzu kommen eine ordentliche Wertstabilität, die hohe Sozialverträglichkeit, ein dichtes Werkstattnetz und viele verfügbare Tuning-Parts. Kein Wunder, dass GTI und Co. so beliebt sind. Bei den Anschaffungspreisen gibt es aber ebenso Unterschiede wie bei Versicherungstarifen und den Kosten für Ersatz- und Verschleißteile. Hier kann der Quervergleich durchaus lohnen, wenn man nicht sicher ist, welchen man sich jetzt vor die Türe stellen soll. Zum Pflichtprogramm beim Gebrauchtwagen-Check zählt in jedem Fall die ausgiebige Inspektion von Scheckheft, TÜV-Berichten und Reparaturbelegen – ebenso wie die Prüfung von stark belasteten Komponenten wie Kupplung, Reifen, Bremsen, Achsmanschetten und Fahrwerksgummis.
