Formel 1: Quali-Zeiten-Vergleich 2022 vs. 2023

Das zweite Jahr mit Groundeffect-Autos ist zu Ende gegangen. Normalerweise ist der Fortschritt nach der Premieren-Saison immer der größte im Verlauf eines Reglements-Zyklus. Dann haben alle Teams die gröbsten Fehler in ihrem Konzept verstanden und eine Saison lang Erfahrung gesammelt. In allen Folgejahren flacht die Entwicklungskurve in der Regel zuerst sanft, dann immer stärker ab.

Diesmal sind die Autos vom ersten auf das zweite Jahr im Schnitt um 0,523 Sekunden schneller geworden. Das ist der Mittelwert des Deltas aller Quali-Bestzeiten von 2022 und 2023, die sich vergleichen lassen (siehe Tabelle unten). Insgesamt 15 der 22 Rennen kamen dafür in Frage. Ausgenommen sind Qualifikationen, die durch Regen verwässert wurden, neue Strecken wie Las Vegas oder alte Kurse in neuem Layout wie Barcelona.

Wie stark bremst die Unterboden-Regel?

FIA-Sportchef Nikolas Tombazis hat die schnelleren Rundenzeiten so erwartet. "Wir dürfen nicht vergessen, dass wir die Autos mit der neuen Unterboden-Regel erst einmal langsamer gemacht haben." Die Teams mussten die Kante des Bodens im mittleren Bereich um 15 Millimeter anheben. Die meisten haben als Antwort darauf aber das ganze Fahrzeug um diese 15 Millimeter abgesenkt. Was den Großteil des Zeitverlusts wieder wettgemacht hat.

Bei einigen Rennen 2023 brachte Pirelli auch weichere Reifen als im Vorjahr mit. Das wiederum machte die Autos schneller. Unter dem Strich wiegen sich aber Vor- und Nachteile auf. Somit ist die halbe Sekunde Zeitgewinn durchaus repräsentativ.

Viele Ingenieure hatten mit noch schnelleren Rundenzeiten gerechnet. Doch die Groundeffect-Autos haben ihre Tücken. Nicht jeder Fortschritt im Windkanal kommt auf der Rennstrecke an. Mehr Anpressdruck endet schnell im Bouncing. Und dann müssen die Techniker nacharbeiten, wie sie das Schaukeln wieder loswerden, ohne den theoretischen Zuwachs an Abtrieb herzuschenken.

Bouncing als Entwicklungs-Handicap

Ferrari-Technikchef Enrico Cardile sieht darin die Besonderheit der aktuellen Fahrzeuggeneration: "Das Bouncing schränkt dich in deinem Design ein, weil du verhindern musst, dass dein Auto auf den Geraden oder in den Kurven zu pumpen beginnt. Dazu sind die Regeln heute viel restriktiver als in der Vergangenheit. Deine Freiheiten das Auto zu entwickeln und auf Probleme zu reagieren sind kleiner geworden. Drittens: Der Unterboden reagiert viel sensibler auf kleinste Änderungen. Hast du einmal dein Auto für eine bestimmte Lösung optimiert, kann es großen Schaden anrichten, wenn du dich von dieser Konfiguration fortbewegst."

Dazu kam, dass Red Bull die Entwicklung am 2023er-Auto früh eingestellt hat. Das letzte Upgrade kam beim GP Ungarn noch vor der Sommerpause ans Auto. Aber auch Ferrari beschränkte sich in der zweiten Saisonhälfte nur noch auf einen einzigen Entwicklungsschritt. Der neue Unterboden in Suzuka brachte ein bis zwei Zehntel. Ferrari startete immerhin sieben Mal von der Pole-Position.

In einer normalen Saison wären die Fortschritte größer gewesen, damit auch die Differenz zu 2022. Der frühe Entwicklungsstopp hing bei vielen Teams damit zusammen, dass sie ihre Fehler erst im zweiten Jahr der Groundeffect-Autos verstanden haben, aber nicht mehr reagieren konnten, weil das Eingriffe beim Chassis und dem Getriebe erfordert. Nur Red Bull war schon 2022 auf Ballhöhe, hat da aber viel Rundenzeit durch das Übergewicht des Autos verschenkt.

Wann flacht die Entwicklungskurve ab?

Lewis Hamilton drückt es so aus: "Red Bull konnte von Anfang an eine Mauer aufbauen, Stein für Stein, Entwicklungsstufe für Entwicklungsstufe. Selbst wenn mal ein Upgrade nicht so funktioniert hat, konnten sie weiter an dieser Mauer bauen. Wir dagegen mussten die Mauer wieder einreißen und von vorne beginnen." Verbunden mit der Hoffnung, dass den Ingenieuren für 2024 die Erleuchtung gekommen ist. "Wir haben wieder einen Kompass", ist Hamilton überzeugt.

Die Frage lautet, wie viel Entwicklungsspielraum die Groundeffect-Autos den Ingenieuren noch lassen. Möglicherweise ist Red Bull schon ziemlich nahe am Optimum. Ab einem bestimmten Anpressdruck wird es auch für sie kritisch, das Bouncing zu vermeiden. Physik ist Physik. Der Speed auf eine Runde ist auch nicht so entscheidend. Die Teams haben verstanden, dass es wichtiger ist, den Abtrieb während des Rennens bei unterschiedlichen Bedingungen stabil zu halten.

McLaren-Teamchef Andrea Stella glaubt, dass das Stadium, in dem sich die Entwicklungskurve abflacht, noch nicht erreicht ist. "Ich glaube, dass wir nächstes Jahr noch einmal einen Zeitensprung sehen. Vielleicht wird in der zweiten Saisonhälfte nicht mehr so viel dazukommen. Rückblickend haben uns diese Regeln viele unterschiedliche Geometrien und Entwicklungsrichtungen geboten. Die meisten Leute haben uns vor 2022 erzählt, dass die Autos alle gleich aussehen werden. Diese Prognose war falsch. Ich sehe deshalb immer noch Möglichkeiten, Rundenzeit zu finden."