Das letzte Jahr schloss Williams auf dem siebten Platz der Teamwertung ab. Das war besser als erwartet. In dieser Saison liegt der Traditionsrennstall an vorletzter Stelle im Ranking. Damit hinkt Williams seinen Erwartungen hinterher, was vor allem am Auto lag. Es startete mit elf Kilogramm Übergewicht. Und der FW46 wurde seit Saisonbeginn nur marginal verändert.
Mit nur 15 Modifikationen in 14 Rennen lag Williams beim Umfang der Upgrades abgeschlagen an letzter Stelle. Selbst Alpine war mit seinem Schmalspur-Entwicklungsprogramm fleißiger. Die Franzosen brachten es auf 22 Detailänderungen.
Williams ließ sich Zeit. Priorität hatte die Reduzierung des Übergewichts. Beim letzten Rennen vor der Sommerpause in Spa-Francorchamps war man bei "nur noch" fünf Kilogramm über dem Limit angekommen. Außerdem kamen zu Saisonbeginn viele Unfälle dazu. Statt neue Teile zu produzieren, musste Williams beschädigte alte Komponenten austauschen.
Beim Unterboden ging Williams einen Tick über das erlaubte Maß hinaus.
Drei Millimeter kosten WM-Punkte
So verschob die Mannschaft um Technikchef Pat Fry seine Technik-Offensive bewusst auf einen späteren Zeitpunkt in der Saison. In der Hoffnung, dass die Gegner dann ihr Pulver schon verschossen haben. Das Upgrade, das Williams mit nach Zandvoort brachte, hatte den Umfang einer B-Version. Fry sprach trotzdem nur von einer "Evolution statt Revolution."
Das Debüt wurde eine Achterbahnfahrt. Zuerst zerstörte Logan Sargeant eines der beiden Autos bei einem 180-km/h-Crash im dritten Training. Dann drehte Alexander Albon mit dem neuen Hoffnungsträger die achtschnellste Zeit im Qualifying. Teamchef James Vowles attestierte einen Fortschritt, bremste trotzdem zu große Euphorie: "Wir waren auch letztes Jahr in Zandvoort stark. Der Umbau des Autos soll das Auto überall schnell machen."
Zwei Stunden später erreichte Williams die Nachricht, dass ihr Auto disqualifiziert wurde. Der Unterboden war im vorderen Bereich drei Millimeter zu breit. Die Messungen von Williams und der FIA wichen voneinander ab. Doch relevant ist nur die Erhebung des Verbandes. Es lag offenbar an den Messbedingungen, warum es bei Williams zu einer Abweichung kam. Für das Rennen wurden die Unterböden regelkonform modifiziert.
Der Schaden war trotzdem angerichtet. Aus der letzten Startreihe war nicht mehr drin als die Plätze 14 und 16. Albon und Sargeant steckten ständig im Verkehr. "Von meinem ursprünglichen Startplatz wäre Rang neun möglich gewesen", glaubt Albon.
Aus einer vorgeschobenen Unterlippe wurde der Überbiss, den wir auch von Red Bull kennen.
Viele Anleihen von Red Bull
Der Williams FW46 bekam einen Unterboden, der von den vorderen Venturi-Kanälen bis zum Diffusor neu ist. Die Geometrie unterscheidet sich komplett vom Vorgänger. Der vordere Teil des Bodens ist höher als zuvor, die vertikalen Leitbleche wurden neugestaltet. Entsprechend wurden auch die Slots und Winglets an den Unterboden-Kanten angepasst.
Geändert haben sich auch die Kühleinlässe. Der Williams hat jetzt wie der Red Bull, Ferrari oder McLaren einen Überbiss. Das erlaubt einen stärkeren Einzug der Seitenkästen im vorderen Bereich. Die Motorabdeckung ähnelt mit seinem Plateau der Standardversion des Red Bull.
Williams nahm die Rinne auf der Oberseite der Seitenteile etwas zurück. Die Verkleidung baut dafür in der Nähe des Bodens etwas breiter. Im Zusammenspiel mit dem neuen Unterboden wird die Strömung zum Heck optimiert. Teamchef James Vowles relativiert die Nähe zu Red Bull: "Wir haben viele Entwicklungen schon angeschoben, bevor wir den Red Bull gesehen hatten. Bei uns bestimmt der Windkanal, wie das Auto aussieht."
Nach dem Crash von Sargeant konnte man den Kühleinlass unter dem Überbiss und die neugestalteten Leitbleche vor dem Unterboden gut erkennen.
Baku-Upgrade noch besser
Laut Pat Fry stellte der Eingriff die Aerodynamik-Charakteristik auf den Kopf. Das Resultat ist nicht nur mehr Anpressdruck, sondern auch eine bessere Fahrzeugbalance über ein breites Geschwindigkeitsspektrum. Die Airbox samt Überrollbügel ist eine Neukonstruktion. Hauptsächlich um Gewicht abzuspecken. "Wir haben den FIA-Belastungstest kurz vor der Sommerpause bestanden", berichtet Fry. Momentan soll das Auto noch mit drei Kilogramm im Plus sein.
Die Angst, dass Williams mit einem so großen Aero-Paket auf die Nase fällt, hält sich bei Fry in Grenzen. "Wir hatten mit der alten Spezifikation eine sehr gute Korrelation zwischen Windkanal, Simulator und Strecke. An dieses Muster haben wir uns auch bei den neuen Teilen gehalten."
Das letzte Wort ist noch nicht gesprochen. "Es wird noch ein weiteres Upgrade folgen", verspricht Teamchef Vowles. Es war für Singapur geplant, wird aber auf Baku vorgezogen. Es ist eine Ergänzung zu dem Zandvoort-Paket, verbunden mit der Hoffnung, dass Williams dann an die Spitze des Verfolgerfeldes springt. Alexander Albon macht dem Team Hoffnung: "Im Simulator fühlt sich das nächste Upgrade wie ein noch größerer Schritt vorwärts an."
