Die Diskussion ist nicht neu. Werks-Motorsport steht immer unter kritischer Beobachtung, ganz egal ob der Laden brummt oder der Absatz schwächelt. Die Frage, ob ein adäquater Marketing-Gegenwert erzielt werden kann, muss natürlich immer gestellt werden. In Zeiten eines weltweiten Formel-1-Booms und überschaubarer Ausgaben dank Kosten-Deckel lässt sich diese Frage heute aber leichter beantworten als in der Vergangenheit.
Als die Entscheidung bei Audi fiel, den Einstieg in die Königsklasse zu wagen, schien die Krise noch weit entfernt. Der Kauf des Sauber-Rennstalls in Hinwil und der Aufbau einer neuen Motorenfabrik in Neuburg verlangten Investitionen in Milliardenhöhe. Würde man jetzt plötzlich den Stecker ziehen, wäre ein Teil dieses Geldes einfach verbrannt, noch bevor Audi einen Gegenwert dafür bekommen hätte.
Die neue F1-Motorenfabrik in Neuburg läuft auf Hochtouren. Hier wurden hunderte Millionen investiert.
Kosten ab jetzt überschaubar
Dabei beginnt jetzt erst die Phase, in der sich der Einsatz lohnt. Sowohl das Rennteam als auch die Motorenentwicklung operieren unter einem festen Budget-Cap. Für das Einstiegsjahr 2026 stehen die erlaubten Ausgaben bereits fest: 130 Millionen US-Dollar für das Antriebsprogramm, 215 Millionen US-Dollar für die Entwicklung und den Einsatz der Autos.
Das sind natürlich keine Peanuts, aber dank Sponsoreneinnahmen und Prämiengeldern sollte ein erheblicher Teil dieser Ausgaben wieder reinkommen. Topteams wie Ferrari, Mercedes oder Red Bull arbeiten mit ihren Rennteams mittlerweile komplett kostendeckend.
Ein hastiger Komplettverkauf des Teams zum jetzigen Zeitpunkt wäre wirtschaftliches Harakiri. Die zehn Rennställe erlebten zuletzt rasante Wertsteigerungen. Mit dem neuen Concorde Agreement, das 2026 in Kraft tritt, sollte der Kurs noch einmal steil nach oben gehen. Die erwartete Verdreifachung der Einstiegsgebühr auf 600 Millionen US-Dollar erschwert Interessenten die Zulassung zum erlauchten Kreis. Wer als Alternative ein bestehendes Team übernehmen will, muss entsprechend tiefer in die Tasche greifen.
Audi versucht den Formel-1-Einstieg so kostengünstig wie möglich zu gestalten, ohne die sportlichen Ambitionen zu gefährden.
Katar-Beteiligung spart Millionen
Audi hat bereits entschieden, aus dieser Wertsteigerung Kapital schlagen zu wollen. Der Verkauf eines Minderheitsanteils an den Staatsfonds von Katar ist beschlossene Sache. Mit den Millionen lässt sich der letzte Abschnitt des Ausbaus der Fabrik in Hinwill finanzieren, ohne dass Audi in die eigenen Taschen greifen muss. Und ohne dass Audi die Kontrolle verliert. Der neue Investor verspricht zudem auch noch zahlungskräftige Sponsoren in die Ehe einzubringen.
Ein Stopp des Formel-1-Projekts wäre also nur ein symbolischer Akt, ein voreiliges Einknicken vor dem öffentlichen Druck und den internen Heckenschützen. Logisch argumentieren ließe sich das nicht. Man kann das Marketing auch nicht einfach komplett auf null setzen. Hersteller müssen auch in Krisenzeiten Werbung für ihre Autos machen und die Marke emotional aufladen.
Es ist außerdem naiv zu glauben, dass durch den Verzicht auf Motorsport plötzlich Werke oder Arbeitsplätze gerettet werden. Wer jetzt panisch den Ausstieg vor dem Einstieg fordert, sollte also genauer auf die Zahlen schauen. Jetzt muss Audi das Ding mit aller Macht durchziehen. Mit Erfolgen auf der Strecke lässt man die Kritiker bekanntlich am schnellsten verstummen.
