Die Erinnerungen dröhnen heute noch: Die Rede ist von den hochdrehenden Saugmotoren 2000er- und 2010er-Jahre in der Formel 1. Augenzeugen berichten heute noch von einem erzitterndem Boden, wenn die PS-Monster in die Rennen starteten. Vor allem die drei Liter großen V10-Motoren lassen viele Nostalgiker von der "guten, alten Zeit" träumen. Drehzahlen im Bereich von 20.000/min waren jedoch bestimmt nicht gesundheitsfördernd.
Doch diese Ära ist in der Formel 1 lange Geschichte. 2014 haben sich die Hybrid-Motoren in der bedeutendsten Rennserie der Welt durchgesetzt. Die effizienten Power Units sind die Benchmark an Ingenieurskunst im Antriebsbereich und begeistern vor allem die Technik-Enthusiasten. Der Lärm fehlt aber vielen Beteiligten in der Szene. Er weckt Emotionen und stand jahrzehntelang für das Brachiale und Rohe im Motorsport. Die 1,6 Liter großen Turbomotoren hingegen brummen vor sich hin und haben trotz verschiedener Maßnahmen zur Verbesserung der Akustik nie auch nur annähernd den Klang der V8- bzw. V10-Antriebe entwickelt. Leicht spöttisch bezeichnen Insider und Fans den Sound der aktuellen Motoren-Generation als "Dieselnageln".
F1-Sound auf Diesel-Niveau
Das hat neben dem kleineren Hubraum und der teils elektrifizierten Aggregate aber auch mit einem cleveren Trick zu tun. Als 2014 Mercedes mit Abstand den besten Antrieb in der F1 stellte, hatten die Ingenieure in der Motorenschmiede von Brixworth zuvor eine Idee entwickelt, welche die anderen Teams kopieren mussten. Die Mercedes-Ingenieure dachten an ein System, das schon bei Lkw eingesetzt wurde. Und die laufen bekanntlich mit Diesel. Es geht um die Vorkammerzündung.
In einer kleinen Kammer über dem eigentlichen Brennraum zündet die Kerze ein sehr zündfreudiges Gemisch. Mehrere Öffnungen verbinden diese Kammer mit dem Zylinder. Aus ihnen schießen Flammenstrahlen in den Hauptbrennraum. Dort brennt das magere Hauptgemisch fast gleichzeitig an vielen Punkten. Die Verbrennung läuft schneller und gleichmäßiger ab.
Mercedes nutzte diesen Effekt, um näher am optimalen Zündzeitpunkt zu arbeiten. So lässt sich trotz hoher Ladedrücke und magerer Gemische eine stabile und vollständige Verbrennung erreichen. Das reduziert die Gefahr von Frühzündungen und senkte den Verbrauch. 2014 passte das perfekt zu den neuen Hybrid-V6. Während andere Teams noch mit der Abstimmung kämpften, hatte Mercedes schon den Stein der Weisen gefunden. Die Vorkammerzündung wurde zu einem unsichtbaren Baustein der Dominanz. Ferrari benötigte ein Jahr, um das System selbst zu optimieren. Honda und Renault liefen dem technischen Rückstand, der nicht nur aus der Vorkammerzündung resultierte, noch länger hinterher.
Kaum Hoffnung für Formel-1-Fans
Zur nächsten F1-Saison steht der massive technische Reglementumbruch bevor. Sowohl das Design ändert sich maßgeblich als auch die Antriebe. Der Elektro-Anteil steigt auf nahezu 50 Prozent, den Rest generiert immer noch der Verbrenner. Die Vorkammerzündung wird erhalten bleiben und wegen der gestiegenen Elektro-Power verändert der Sound sich nicht großartig. Die Komplexität und die in der breiten Masse unbeliebten Antriebe stehen deshalb in der Öffentlichkeit unter Beschuss.
FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem wagte in diesem Jahr schon mehrmals den Vorstoß und brachte die Rückkehr von V10-Saugern oder V8-Motoren ins Spiel. Mit dem synthetischen Kraftstoff, der ab 2026 verpflichtend ist, wäre der Nachhaltigkeits-Aspekt gewahrt.
Das wäre aber nicht die Lösung der Sound-Problematik. Unseren Informationen nach würde die Vorkammerzündung auch mit dem Sauger-Comeback erhalten bleiben. Das System ist effizient und spart Kraftstoff. Ein wichtiger Punkt für die Hersteller und auch für den Weltverband FIA. Das Dieselnageln dürfte somit nicht mehr aus der Formel 1 verschwinden.
