Max Verstappen sprach in Budapest von einem richtungsweisenden Upgrade. Eines, das sein Versprechen vom Windkanal endlich auch an der Strecke einlösen müsse. Aston Martin hoffte mit dem dritten großen Entwicklungsschritt die Fehler der ersten beiden auszubessern. Sauber brachte eine B-Version seines C44 an den Start. Das Ziel war: weg vom Tabellenende.
Nach dem ersten Einsatz der neuen Teile am Hungaroring lautet die ernüchternde Erkenntnis, dass keine der Ausbaustufen die Erwartungen erfüllt hat. Red Bull blieb chancenlos gegen McLaren. Aston Martin musste sich hinter Toro Rosso anstellen. Sauber kämpfte mit den Alpine um den letzten Platz.
Millimeter machen den Unterschied
Ist die Zeit der großen Upgrades abgelaufen, wenn andere Teams mit Stillhalten oder dem Rückgriff auf alte Spezifikationen besser sind? McLaren hat seinen MCL38 seit dem Radikalumbau in Miami nur noch im Detail verändert. Auch Mercedes bringt nur noch dezente Modifikationen ans Auto. Ferrari fährt mit einem Unterboden, der einen Mischung aus zwei Versionen ist. Vorne Barcelona und hinten Imola. Toro Rosso vertraut wieder dem Miami-Boden.
Der Unterboden ist das wichtigste, aber auch das tückischste Teil bei den Groundeffect-Autos. "Du kannst nicht einfach mit dem Entwickeln aufhören, weil die Auswirkungen so mächtig sind. In die eine wie die andere Richtung", erklärt Charles Leclerc.
Dabei sind die Unterschiede zweier Spezifikationen minimal. Hier eine veränderte Drehung der vertikalen Leitbleche, dort ein Slot mehr oder weniger an der Kante, und schon kann das ganze Bild verrutschen. "Würden wir die Unterböden von Imola und Barcelona nebeneinander legen, würden die wenigsten einen Unterschied erkennen. Es geht um Millimeter, aber die entscheiden über Bouncing oder nicht", regt sich Ferrari-Teamchef Frédéric Vasseur auf.
Bei vielen Teams brachten die neuen Teile zuletzt nicht den erhofften Fortschritt.
Schlechte Balance heißt wenig Vertrauen
Wenn man dann einmal in die Falle läuft, ist es das beste, die Reißleine zu ziehen und zu dem Stand zurückzukehren, an dem man sich noch sicher fühlte. Red Bull hat mit fünf Eingriffen am Unterboden kein Land gewonnen. "Wir hatten in Spielberg mit vier Zehnteln Vorsprung das schnellste Auto. Dort haben wir es geschafft, das Auto in sein Fenster zu bringen", verteidigt Teamchef Christian Horner seine Ingenieure.
Die Messungen am fahrenden Auto beweisen, dass der Anpressdruck, den der Windkanal ankündigte, auch in der Wirklichkeit angekommen ist. Aber eben nicht immer. Mit jeder Weiterentwicklung wurde die Aerodynamik spitzer. Mit jedem Punkt zusätzlichen Abtriebs war es schwerer, eine ausgewogene Balance zwischen langsamen und schnellen Kurven, zwischen Kurveneingang und Kurvenausgang herzustellen. Ein schlecht balanciertes Auto frisst die Reifen.
Das nagt am Vertrauen der Fahrer. Max Verstappen kann damit noch umgehen. Sergio Perez nicht mehr. Deshalb fällt der Mexikaner im Verlauf der Saison immer weiter zurück. Red Bull müsste die Entwicklung eigentlich auf ihn ausrichten. Mit dem Auto, mit dem Perez schnell fährt, kann auch Verstappen gewinnen.
Red Bull hatte lange Zeit eine hohe Erfolgsquote bei den Upgrades. Zuletzt schwächelte aber auch das Weltmeisterteam.
Red-Bull-Fenster zu klein
Generell ist das Fenster, in dem der Red Bull über die gesamte Runde seine Qualitäten zeigen kann, bei der Suche nach Abtrieb zu klein geworden. "Das macht es für die Ingenieure schwer, das richtige Setup zu finden und für die Fahrer ans Limit zu gehen. Wir brauchen einen breiteren Grenzbereich, eine bessere Balance und eine stabilere Aerodynamik", fordert Horner.
Der Faktor Vertrauen vom Fahrer war schon immer wichtig, doch bei den Groundeffect-Autos wird er unterschätzt. Die Ingenieure jagen zu sehr schönen Windkanalwerten hinterher. Wahrscheinlich wären zehn Punkte weniger Abtrieb und ein Fahrer, der sich wohlfühlt, besser für die Rundenzeit. Ein Ingenieur erklärt: "Wenn einem Fahrer nur ein Mal pro Runde das Heck ausbricht, dann bestimmt dieser eine Wackler an allen anderen Stellen seinen Grenzbereich."
Die Geschichten sind quer durch alle Teams die gleichen. Es ist die Tücke dieser Fahrzeuggeneration, dass der Grat zwischen Gut und Böse extrem schmal ist. "Du kannst neun von zehn deiner Entwicklungsziele erreichen. Aber das eine Detail, das nicht funktioniert, zerschießt dir das ganze Upgrade", klagte Aston-Martin-Technikchef Dan Fallows. Er gibt zu: "Wir sind mit einer Unterboden-Spezifikation zu weit gegangen."
Die äußeren Einflüsse haben eine große Wirkung auf die Performance.
Der Einfluss des Wetters
Offenbar hat auch der letzte Schuss nicht getroffen. In der Qualifikation sah es zwar mit den Plätzen 7 und 8 und einem Rückstand von acht Zehnteln auf die Pole-Position noch ganz ordentlich aus, doch nach dem Rennen machten die Männer in Grün wieder lange Gesichter. "Wir waren nicht wettbewerbsfähig und hatten wieder einen zu hohen Reifenabbau. Da liegt noch viel Arbeit vor uns", ärgerte sich Lance Stroll.
Kritische Autos sind auch anfälliger gegen Faktoren wie Wind, Hitze oder verwirbelte Luft. Am Sonntag in Budapest kam alles zusammen. Der Aston Martin braucht es kühl wie am Samstag. Oder in Montreal oder Silverstone. Immer dann erreichen die grünen Autos ihre Form vom Saisonbeginn. Aston Martin steckt so im Wald, dass es ein Experiment wert wäre, wieder mit dem Auto anzutreten, das Anfang 2023 in acht Rennen sechs Mal auf das Podium fuhr.
Auch bei Sauber ging nicht viel. Der 12. Startplatz von Valtteri Bottas ließ eine kleine Steigerung vermuten, doch am Sonntag waren die alten Probleme wieder da. Die Hinterreifen gingen bei 45 Grad Asphalttemperatur und im Verkehr schnell in die Knie. Trotzdem macht Bottas seinem Team Mut: "Es war ein Schritt in die richtige Richtung. Wir müssen jetzt daran arbeiten, das Optimum aus ihm herauszuholen."
