Nachdem die Überholzahlen bei den ersten beiden Grand Prix des Jahres gegenüber 2022 gefallen waren, wurde in Fahrerkreisen Kritik laut, dass das Hinterherfahren und damit das Überholen wieder schwieriger geworden sei. Carlos Sainz fühlte sich an die Ära vor den Groundeffect-Autos erinnert, die mit dem Ziel eingeführt worden waren, dass sie weniger verwirbelte Luft nach hinten abstrahlen und gleichzeitig weniger sensibel auf Turbulenzen reagieren.
Auch andere Fahrer berichteten davon, dass sie bei zu dichtem Auffahren auf den Vordermann wieder in einen Strudel verwirbelter Luft gerieten, der es schwierig macht, den Abstand zu halten. Der Stadtkurs von Jeddah mit seinen eng stehenden Mauern mag das Problem verschärft haben. Sainz führte die Probleme auf die aerodynamische Entwicklung und die neue Unterboden-Regel zurück, die zu mehr Outwash führen soll.
Weit weg von 2021er Zahlen
FIA-Sportchef Nikolas Tombazis sieht keinen Grund zur Panikmache. Die Techniker des Weltverbandes können anhand von Zahlen belegen, dass das Ausmaß der "schlechten Luft" auf das nachfolgende Auto nur minimal schlechter geworden ist als 2022. "Von 2021 sind wir noch weit weg", beruhigt der Ingenieur.
Relevant für die FIA sind nicht die absoluten Überholzahlen, sondern wie sich die Abstrahlung des vorausfahrenden Autos in bestimmten Abständen zu den nachfolgenden auswirkt. Das lässt sich anhand von CFD-Simulationen und Windkanalversuchen ermitteln.
Tombazis sieht in der Kritik auch viel Psychologie: "Einige Fahrer hatten bei einem der Rennen vielleicht Probleme mit dem Überholen. Das kann dann schon zu dem Eindruck führen, dass es generell schwieriger geworden ist."
Ferrari und Haas am meisten betroffen
Die FIA hat immerhin herausgefunden, dass zwei Autos etwas mehr von den Auswirkungen der Luftverwirbelungen betroffen sind als der Rest. Sie sagt aber nicht welche. Nach der Selbstanzeige von Haas ist klar, um welche Autos es sich handelt. Es sind der Haas VF-23 und der Ferrari SF-23.
Haas-Techniker vermuten, dass es am aerodynamischen Konzept der beiden Autos liegt. Sie unterscheiden sich deutlich von den ganzen Red-Bull-Kopien im Feld und reagieren damit auch anders auf "Dirty Air". Der Mercedes W14, der ebenfalls eine Sonderstellung einnimmt, ist laut Messungen der Formel 1 übrigens das Autos, das die wenigsten Turbulenzen produziert.
Laut Tombazis wird die technische Entwicklung immer dazu führen, dass die Luft im Nachgang mehr verwirbelt. "Das Reglement ist aber im Vergleich zu 2009, wo schon mal ein Versuch unternommen wurde das Überholen zu erleichtern, so eng gestrickt, dass wir in einem akzeptablen Bereich bleiben werden."
FIA hält sich noch zurück
Wenn die Experten merken, dass eine Entwicklung in die falsche Richtung laufen könnte, stellt die FIA ein Stoppschild auf. So wie bei den Heckflügel-Endplatten des Aston Martin im letzten Jahr. Beim Frontflügel drückte die FIA dagegen ein Auge zu.
Hier hatte Mercedes die Idee, die Flap-Befestigungen in die Form kleiner Finnen zu bringen. Statt einer Klarstellung darüber, welchem Zweck die nach außen gerichteten Flügelchen dienen, wurde die Regel neu geschrieben: Die Mini-Flügel sind generell erlaubt, allerdings in streng reglementierter Größe und Anwinkelung.
Nach dem GP Australien wird sich die Diskussion wieder etwas beruhigen. Mit 38 Überholmanövern lag das Chaosrennen von Melbourne über dem Vorjahr. 2022 wurden 32 Positionswechsel gezählt. Allerdings gab es diesmal auch vier statt drei DRS-Zonen. Carlos Sainz kann sich nicht beklagen. Der Spanier war mit sieben Überholmanövern einer der aktivsten Fahrer im Feld. Mehr schaffte nur Sergio Perez, der zehn Autos überholte.
