DRS war bei den Fans nie besonders beliebt. Für viele war es ein unfairer Vorteil, weil nur der Angreifer profitiert hat. Trotzdem wären Überholmanöver ohne DRS auf manchen Strecken fast unmöglich geworden. Beim GP Kanada 2023 wurde insgesamt 17 Mal überholt. Zwölf Positionswechsel davon fanden mit Hilfe von DRS statt.
Ab 2026 wird das DRS Geschichte sein. Das liegt an der aktiven Aerodynamik. Die Fahrer können dann in jeder Runde auf den Geraden ihre Flügel-Flaps vorne und hinten flachstellen. Das ist notwendig, um im Ladebetrieb der Batterie den Luftwiderstand des Autos so weit wie möglich zu reduzieren. Der findet in der Regel in der zweiten Hälfte der Geraden statt.
Alle Fahrer dürfen nach Wunsch in den X-Modus schalten, bei dem der Luftwiderstand an Front- und Heckflügel reduziert wird.
Normaler Ladezyklus wird überschrieben
Wenn alle in den so genannten X-Modus für minimalen Abtrieb schalten, hat keiner mehr ein Vorteil im Zweikampf. Die Regelhüter der FIA haben sich deshalb etwas Neues einfallen lassen. Für den Angreifer gibt es einen "Override"-Knopf. Wer ihn aktiviert, dem steht über eine Runde ab einer bestimmten Geschwindigkeit die volle Elektroleistung von 350 kW (475) zur Verfügung. Der Verteidiger bleibt im normalen Ladezyklus, bei dem schrittweise mit steigender Geschwindigkeit immer weniger elektrische Leistung in das System eingespeist wird.
Und so soll es funktionieren. Gemessen wird immer nur am Ende der Runde. Liegt das nachfolgende Fahrzeug innerhalb einer definierten Zeitspanne, hat der Angreifer extra Power zur Verfügung. Er kann damit den normalen Ladezyklus des Hybridsystems "überschreiben".
Ein Beispiel: Der Fahrer im führenden Auto wird ab 290 km/h sukzessiv Elektro-Power verlieren, weil das System in diesen Phasen normalerweise Energie rekuperiert. Der Anteil der elektrischen Leistung sinkt bis 355 km/h auf null. Der Fahrer im nachfolgenden Auto hat dagegen die vollen 350 kW (475 PS) zur Verfügung. Das entspricht einer zusätzlichen Energie von 0,5 Megajoule. Die Geschwindigkeiten, in welchem Fenster die Extra-Power zur Verfügung steht, werden von Rennstrecke zu Rennstrecke angepasst.
Für den Power-Boost zum Überholen bezahlt der Fahrer mit weniger Energie in der Runde danach.
Strafe in der Runde danach
Es sollte genug Überschuss-Leistung zur Verfügung stehen, um ein Überholmanöver erfolgreich abzuschließen. Doch die Sache hat einen Haken. Da der Fahrer beim Aktivieren des Überholknopfes Energie verballert, statt zu laden, ist seine Batterie am Ende der Runde weniger gut gefüllt als die seines Gegners. Er ist also für mindestens eine Runde danach verwundbar, auch gegenüber anderen Fahrer in seinem Umfeld, die die Extra-Power nicht abgerufen haben.
FIA-Technikdirektor Jan Monchaux erklärt das Motiv hinter der Regel. "Wenn beide Fahrer mit offenem Frontflügel und Heckflügel unterwegs sind, brauchen wir eine Alternative, um dem Fahrer im nachfolgenden Auto eine Überholchance zu bieten. Er darf deshalb über einen bestimmten Zeitraum in der definierten Runde mehr elektrische Energie freisetzen."
Voraussetzung für die Überholhilfe ist, dass die Fahrer in der Lage sind dem Auto vor ihnen dicht zu folgen. Deshalb wurden an der Aerodynamik bestimmte Änderungen vorgenommen, die die verwirbelte Luft hinter dem Fahrzeug verringern.
Dazu zählen genormte Heckflügelendplatten, ein weniger aggressiver Diffusor, neue Vorschriften für die Frontflügel-Flaps und Endplatten und ein Inwash-Leitblech vor den Seitenkasten, um zu verhindern, dass schlechte Luft nach außen gedrückt wird.
Die neuen Aerodynamik-Regeln sollen dafür sorgen, dass der ursprüngliche Pfad mit den Groundeffect-Autos wieder aufgenommen wird. Die Entwicklungsarbeit der Teams an den Autos hatte die nach hinten abgestrahlten Turbulenzen in den letzten Jahren wieder vergrößert und das eigentliche Ziel verwässert.
