Jede Sportart hat und hatte ihre Skandale. Die Leichtathletik und der Radsport das Doping, der Fußball bestochene Schiedsrichter, das Boxen dubiose Kampfrichterentscheidungen, Olympia und die Fußball-Weltmeisterschaft gekaufte Standortvergaben.
Im Motorsport ist es nicht anders. Das Doping der PS-Szene ist illegale Technik. Doch die Tricks der Ingenieure behandeln wir später in einem gesonderten Kapitel. Die Formel 1 hat noch ganz andere Skandale im Angebot. Für die jüngeren Fälle haben sich die Engländer besondere Bezeichnungen ausgedacht, abgleitet von Amerikas großem Polit-Skandal der Nixon-Ära mit dem Namen Watergate. In der Formel 1 hießen die großen Aufreger folgerichtig Spygate, Liegate und Crashgate.
Rekordstrafe für McLaren
Der spektakulärste Fall ereignete sich 2007. Es ging um Spionage. Angebliche Spionage. Die Umstände waren so kurios, dass man bis heute Zweifel an dieser Geschichte haben musste. Zumal Kronzeuge Nigel Stepney 2014, kurz vor der Veröffentlichung seines Buches, mitten in der Nacht auf der Autobahn M20 nahe Ashford von einem Lastwagenfahrer totgefahren wurde. Was war passiert? McLaren-Ingenieur Mike Coughlan hatte von Ferrari-Logistikchef Nigel Stepney im April 2007 ein Dossier über 780 Seiten bei Testfahrten in Barcelona erhalten. Mit Konstruktionszeichnungen, Daten, Abstimmungsblättern, Zukunftsplänen, Arbeitsprozessen und Budgets. Wer die Papiere hatte, wusste alles über Ferrari.
Der Datentransfer flog auf, als Coughlans Frau die Papiere in einem Copyshop in Woking einscannte und der Besitzer des Ladens Ferrari-Teammanager Stefano Domenicali in Kenntnis setzte. Das ganze hörte sich an wie eine schlechte Kriminalposse. McLaren behauptete, nichts von dem Datenklau mitbekommen zu haben. Teamchef Ron Dennis warf sich in die Brust: „Es ist absolut unmöglich, dass in unserem Haus etwas Illegales passiert.“ Später stellte sich heraus, dass das halbe Designbüro Bescheid wusste. Fernando Alonso lieferte den entscheidenden Beweis. Testfahrer Pedro de la Rosa hatte ihm die brisanten Details zugespielt. Das brach McLaren das Genick.
FIA-Präsident Max Mosley verhängte drakonische Strafen. Ausschluss aus der Konstrukteurs-WM, 100 Millionen Dollar Strafe. Die Zwangsversetzung auf den 11. Platz kostete McLaren noch einmal 60 Millionen Dollar. So viel hätte es für Platz 2 in der Markenwertung gegeben, wären die 203 Punkte anerkannt worden. Die FIA-Kommissare konnten in keinem Detail nachweisen, dass sich McLaren etwas von den Ferrari-Unterlagen zum eigenen Vorteil abgeschaut hatte. Ganz anders im Fall des McLaren-Ingenieurs Phil Mackereth, der im gleichen Jahr Konstruktionszeichnungen des McLaren MP4-21 zu seinem neuen Arbeitgeber Renault mitnahm. 2008 hatte Renault plötzlich Massenträgheitsdämpfer an Bord. Eine Entwicklung, an der McLaren-Ingenieure ein Jahr lang gearbeitet hatten. Die Renault-Affäre blieb ohne Folgen, was einen schalen Eindruck im Fahrerlager hinterließ. Viele sahen die extreme Strafe als Racheakt an McLaren-Chef Ron Dennis.
Bauernopfer in der Liegate-Affäre
Nur zwei Jahre nach Spygate war McLaren erneut in eine schmierige Affäre verwickelt, allerdings in einer kleineren Dimension. Da machte auch Lewis Hamilton keine gute Figur. Beim GP Australien 2009 kam Jarno Trulli hinter dem SafetyCar von der Strecke ab. Hamilton zog an dem Toyota-Fahrer vorbei. Weil sich McLaren nicht sicher war, ob dies regelkonform sein würde, wurde Hamilton per Funk angewiesen, Trulli wieder den Vortritt zu lassen. Die Rennleitung wusste zunächst nichts davon. Sie ging davon aus, dass sich Trulli verbotenerweise den Platz zurückgeholt hatte und nahm den Italiener aus der Wertung. Hamilton log den Sportkommissaren auf Geheiß des Teams vor, er habe Trulli nicht freiwillig vorbeigelassen. Wenig später flog der Schwindel auf. Jetzt wurde Hamilton disqualifiziert und Trulli als Dritter rehabilitiert.
Ein Rennen später in Malaysia schlug der Skandal hohe Wellen. Hamilton wurde der Lüge in der Melbourne-Affäre bezichtigt und sah sich einer Hexenjagd ausgesetzt. „Ich bin kein Lügner“, antwortete der Engländer kleinlaut. „Es war nicht meine Absicht, dass Trulli seinen Platz verliert.“ Das Bauernopfer hieß Dave Ryan. Der Teammanager verlor seinen Job. Obwohl der Befehl zum Schwindeln vermutlich von der Teamleitung kam. Bei McLaren hatte sich in der Ära unter Ron Dennis der Reflex eingespielt, dass abgestritten wird, bis das Gegenteil bewiesen ist. Nach dem erneuten Fauxpas erhielt Dennis Fahrerlagerverbot.
Crashgate und seine Folgen
Das erste Nachtrennen der Geschichte war ein großes Spektakel. Singapur bekam von allen Seiten Lob für die Flutlicht-Show. Doch gleich nach dem Rennen ahnte noch keiner, dass dieser Grand Prix noch aus einem anderen Grund in die Geschichte eingehen würde. Es war eine Szene, wie man sie nur aus schlechten Rennfilmen kennt. In der 14. Runde krachte der weit zurückliegende Nelson Piquet junior an einer engen Stelle des Marina Bay Circuits mit seinem Renault R28 in die Mauer. Das Hindernis musste geborgen werden. Wie erwartet rückte das SafetyCar aus. Zwei Runden zuvor war Teamkollege Fernando Alonso zum ersten Tankstopp an die Boxen abgebogen und hatte die ungeliebten weichen Reifen gegen harte getauscht.
Verdächtig früh für einen, der wegen eines Problems mit dem Benzindruck im Training nur von Platz 15 startete und nun auf Rang 11 mitten im Pulk fuhr. Der Stopp warf Alonso ans Ende des Feldes zurück. Renault wusste jedoch anhand der Trainingszeiten, dass Alonso das Tempo der Spitze fahren konnte. Erst das gab dem Komplott einen Sinn. Ohne schnelle Rundenzeiten hätte auch die perfekt getimte Safety Car-Szene nichts genutzt. Als das Safety Car wegen des Piquet-Unfalls auf die Strecke ging, bogen fast alle in die Boxengasse ab. Damit war Alonso auf einen Schlag Fünfter. Und der Spanier wusste, dass alle vor ihm auch noch tanken mussten. Am Ende gewann er das Rennen.
Erst ein Jahr später kam heraus, dass der Unfall inszeniert war. Crashgate war geboren. Nelsinho Piquet hatte FIA-Chef Max Mosley gebeichtet. Ein Revanchefoul an Renault-Teamchef Flavio Briatore, der Piquet mitten in der Saison den blauen Brief geschickt hatte. Briatore musste gehen, auch Chefingenieur Pat Symonds. Beide wurden von der FIA für fünf Jahre gesperrt. Technikdirektor Bob Bell übernahm kurzfristig die Amtsgeschäfte. Piquet junior schadete sich selbst. Keiner wollte den Whistleblower mehr haben.
Auch Max Mosley wurde 2008 in die Defensive gedrängt. Der FIA-Präsident wurde bei einer Sex-Party mit fünf Prostituierten gefilmt. Mosley ließ mit eiserner Disziplin Gras über die peinliche Angelegenheit wachsen und stand drei Monate später die Vertrauensfrage vor den FIA-Delegierten durch. In der Folge versuchte der Ex-Jurist die Leute zu finden, die ihm eine Falle gestellt hatten. Die Zeitschrift „News of the World“, die Mosley in die Falle gelockt hatte, wurde Jahre später eingestellt. Keiner weinte ihr nach. Mosley strafte all jene im GP-Zirkus ab, die aus der Affäre Nutzen ziehen wollten. Ein Jahr später musste er trotzdem sein Amt an Jean Todt abtreten.
Streit um das Copyright
Skandale gab es nicht nur in der jüngeren Vergangenheit. Ende 1977 gründeten die Shadow-Deserteure Jackie Oliver, Alan Rees und Tony Southgate den Rennstall Arrows. Innerhalb von nur 53 Tagen war ein Auto gebaut, das bei seinem zweiten Einsatz fast den GP Südafrika gewonnen hätte. Shadow staunte nicht schlecht, als man den Arrows FA1 sah. Er war eine glatte Kopie des Shadow DN9, der ebenfalls 1978 debütieren sollte. Die Gleichheit war kein Zufall. Beide Autos hatte der gleiche Konstrukteur gebaut. Tony Southgate nahm die Zeichnungen einfach zu seinem neuen Brötchengeber mit.
Die Kopie funktionierte besser als sein Original. Als der Arrows noch ein verkappter Shadow war, sammelte Riccardo Patrese 8 Punkte, darunter ein zweiter Platz in Schweden. Shadow-Besitzer Don Nichols klagte vor einem Zivilgericht auf entwendetes Copyright und gewann. Arrows hatte in der Zwischenzeit in seiner Fabrik in Milton Keynes zur Sicherheit bereits ein anderes Auto gebaut und debütierte in Zandvoort mit dem A1.
Eine ähnliche Geschichte spielte sich 25 Jahre später zwischen Ferrari und Toyota ab. Ferrari warf dem Mitbewerber vor, über drei ehemalige Mitarbeiter unerlaubte Informationen erhalten und bei der Konstruktion des neuen Autos verwendet zu haben. Als Beweis diente die Ähnlichkeit zwischen dem Ferrari F2002 und dem Toyota TF103. Teamchef Ove Andersson wies alle Vorwürfe aus Richtung Italien zurück: „Uns wurden nie geheime Dokumente angeboten.“ TMG-Präsident John Howett wehrte ab: „Toyota war nicht Gegenstand der Ermittlungen. Sie betraf einen Ingenieur in der Aerodynamikabteilung.“
Ferrari war bei der Wahrung seiner Interessen und seiner Vormachtstellung zu Beginn der 2000er Jahre jedes Mittel recht. Nach dem GP Ungarn 2003 reichte Ferrari gegen die Michelin-Vorderreifen einen Protest ein. Sie standen im Verdacht, dass sich die Lauffläche durch Abnutzung während des Rennens von den maximal erlaubten 270 Millimeter auf bis zu 286 Millimeter verbreitern würde. 38 Rennen lang hatte keiner die eckige Form der Michelin-Gummis beanstandet.
Obwohl nur Fotos als Beweismittel herangezogen wurde, folgte die FIA der Argumentation von Ferrari. Ein Auto müsse von der ersten bis zur letzten Runde legal sein, und das könne Michelin nicht zweifelsfrei nachweisen. Der französische Reifenhersteller wollte es bei den letzten drei Rennen nicht auf einen Protest ankommen lassen und änderte die Form der Vorderreifen. Angeblich ohne Einfluss auf die Rundenzeit. Die Michelin-Teams Williams und McLaren waren jedoch so verunsichert, dass die nächsten drei Rennen in Monza, Indy und Suzuka an Ferrari gingen.
Benetton unter Beschuss
Ein ganz besonderes Kapitel schrieb die Saison 1994, in der Benetton unter dem Verdacht stand, gleich in mehreren Bereichen des Autos geschummelt zu haben. Michael Schumachers Blitzstarts brachten die Zweifler auf den Plan, die sich an Ayrton Sennas Verdacht erinnerten. Der Brasilianer hatte seine Kollegen nach seinem Ausfall in Aida vom Streckenrand aus beobachtet und schwor Stein und Bein, dass Benetton mit einer Traktionskontrolle fuhr. Die FIA-Kommissare wurden hellhörig. Bei zwei Untersuchungen der Software kam im zweiten Anlauf ein verstecktes Programm zum Vorschein, das einer Startautomatik gleichkam.
Benetton behauptete, die Software sei stillgelegt, konnte aber nicht alle überzeugen. Der Rennstall wurde zur Zahlung von 100.000 Dollar Strafe verurteilt, weil er die Software bei der FIA zu spät abgeliefert hatte. Technikchef Ross Brawn ärgert sich noch heute: „Wir konnten nachweisen, dass die Prozeduren unter den beanstandeten Menüpunkten fehlten. Das Urteil war politisch motiviert. Man wollte uns Emporkömmlinge kleinkriegen.“
Nach dem Boxenfeuer von Hockenheim untersuchten FIA-Techniker Benettons Tankanlage. Es stellte sich heraus, dass unerlaubterweise ein Filter entfernt worden war. Das erhöhte die auf maximal 12 Liter pro Sekunde festgelegte Durchflussmenge. Am Ende des Jahres tauchten weitere Gerüchte um das Weltmeisterauto auf. Entlassene Mechaniker sprachen von einem Unterboden, der sich an den Kanten zur Straße hin durchbog und so einen Tunnel unter dem Auto formte. Das generierte Abtrieb.
Der damalige Einsatzleiter Pat Symonds sah in den nie bewiesenen Unterstellungen eine Verschwörung der Etablierten gegen Benetton: „Ich fragte mich am Ende der Saison trotz des WM-Titels, ob ich noch weitermachen will. Wenn du hart arbeitest, dann aber hören musst, dass sie dein Auto für illegal halten und alles ein großer Betrug ist, dann tut das weh. Das alles ist passiert, weil Benetton noch nicht zum Establishment zählte, weil wir ein wildes Image hatten, weil wir unserer Zeit voraus waren und trotzdem gewannen. Das konnten viele nicht akzeptieren.“
auto motor und sport feiert das 1.000. Formel-1-Rennen in dieser Saison mit einer großen Serie in 100 Teilen. Wir liefern Ihnen im täglichen Countdown spannende Geschichte und interessante Video-Features aus der Historie der Königsklasse. Alle bisherigen Artikel finden Sie auf unserer >> Übersichtsseite zum großen Jubiläums-Grand-Prix.
