Hinter der jüngsten Regeländerung steckt auch Politik. Die FIA und das F1-Management wollten unbedingt mit einem Schnellschuss das Überholen leichter machen. Weil die Regelhüter damit ziemlich spät um die Ecke bogen, brauchten sie eine Mehrheit. Ferrari und Mercedes stimmten für die neuen Regeln. Offiziell um den Fans etwas Gutes zu tun. Tatsächlich aber wohl auch, um Gegner Red Bull das Leben etwas schwerer zu machen.
Der einfachere Frontflügel mit nur noch fünf Elementen erschwert es den Ingenieuren, die Luft außen am Auto vorbeizuleiten. Gleichzeitig wird es jetzt wesentlich schwieriger, das Auto stark anzustellen, weil einige Hilfsmittel fehlen, Luftwirbel zum Abdichten des Unterbodens zu produzieren. Das richtet sich gegen Red Bull, das dieses Konzept über viele Jahre perfektioniert hat.
Historisch betrachtet haben sich die Regeln nie mit dem Ziel geändert, um eine Siegesserie zu unterbrechen und einen neuen Sieger zu bekommen. Es ergab sich nur so, dass große Regelreformen die Hackordnung in der Formel 1 zuverlässig durcheinandergebracht haben. In acht von zehn Fällen trat das bislang ein. Nur McLaren 1989 und Mercedes 2017 wehrten sich gegen die Unwägbarkeiten des Neubeginns.
Ferrari profitierte 1952 und 1961
Am Anfang war nur der Motor reglementiert. Das technische Reglement für die Formel 1-Autos von 1950 passte auf eine Seite. Heute sind es 111. Und 1.497 Paragrafen und 37 Illustrationen. Schon 1952 musste sich der Weltverband eine Notlösung einfallen lassen. Es gab nicht genügend Formel 1-Autos. Also wurde die Weltmeisterschaft für die Formel 2 ausgeschrieben. Ferrari profitierte. Doppelweltmeister Alfa Romeo wollte kein Formel 2-Auto bauen und stieg aus. Maserati war 1952 noch nicht bereit und leistete erst 1953 ernsthaft Gegenwehr.
Im Jahr 1954 kam der GP-Sport mit einem neuen Reglement aus der Depression. Es beschränkte sich hauptsächlich auf den Motor. Der Hubraum wuchs von zwei auf 2,5 Liter. Das bedingte größere, schwerere und hochgestochenere Autos. Hatte Ferrari die Formel 2-Ära zuvor zu Tode gesiegt, übernahm jetzt Mercedes das Zepter. Als die Schwaben Ende 1955 ausstiegen, kamen wieder Ferrari und Maserati zum Zug. Doch in England begann eine Revolution heranzureifen, die das gesamte Fahrzeugkonzept auf den Kopf stellte. Der Motor wohnte nicht mehr vor, sondern hinter dem Fahrer. Cooper schloss das erste Jahrzehnt des GP-Sports mit zwei WM-Titeln ab. Lotus und B.R.M. zogen nach. Die Platzhirsche aus Italien hatten tief und fest geschlafen und blieben bis zur Selbstaufgabe ihren Frontmotoren treu.
Ein dritte neue Reglement brachte Ferrari 1961 zurück ins Spiel. Die FIA reduzierte für 1961 aus Sicherheitsgründen den Hubraum auf 1,5 Liter und führte erstmals ein Mindestgewicht ein. Die untere Grenze für das Auto komplett mit Motor lag bei 450 Kilogramm. Ferrari hatte für diese Rezeptur vorher fleißig in der Formel 2 geübt. Mit Motor hinter dem Fahrer. Die Engländer stellten sich stur. Sie glaubten bis zuletzt, den Verband davon überzeugen zu können, dass Rennautos mit Schnapsglas-Motoren nicht die Königsklasse sein können. Doch die Funktionäre blieben stur. Lotus, Cooper und B.R.M. waren 1961 nicht bereit, weil es keine geeigneten Motoren gab. Erst Ende 1961 tauchten Coventry Climax und B.R.M. mit Achtzylinder-Motoren auf, die dem Ferrari-V6 ebenbürtig waren. Dann schlugen B.R.M. und Lotus zu.
Brabham löst Lotus an der Spitze ab
Die 1,5 Liter-Formel wurde auf fünf Jahre festgeschrieben. Lotus entwickelte sich dank des Erfindergeistes von Colin Chapman zur dominierenden Marke. Zwei Jahre vor Ablauf entschloss sich die FIA ab 1966 wieder zu größeren Motoren zurückzukehren. Das Mindestgewicht stieg auf 500 Kilogramm. Man versprach sich mit der Einführung von Dreiliter-Triebwerken ein reges Interesse der Autokonzerne. Doch die zeigten mit Ausnahme von Honda und später Ford der Formel 1 die kalte Schulter.
1966 herrschte akute Motorenknappheit. Private Hersteller wie Repco, Weslake, Serenissima gesellten sich zu Ferrari, B.R.M. und Maserati. Jack Brabham hatte den richtigen Riecher. Er ahnte, dass die Weltmeisterschaft über Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit und nicht über die Motorleistung entschieden werden würde und gab bei der australischen Firma Repco einen V8 in Auftrag, der alle diese Anforderungen erfüllte. Die nächsten zwei Weltmeister saßen in einem Brabham. Erst der Chef selbst, dann sein treuer Diener Denis Hulme.
Lotus kehrte erst wieder an die Spitze zurück, als Ford bei Cosworth für 100.000 Pfund einen Achtzylinder bauen ließ, der sich zum erfolgreichsten Kundenmotor aller Zeiten aufschwang. 18 Jahre lang wurde unter diesen Rahmenbedingungen gefahren. Doch im Laufe der Zeit wurde das Regelwerk immer dicker. Die Chassis-Ingenieure mussten immer wieder eingebremst werden. Bis die Suche nach Rundenzeit in den so genannten Schürzenautos ausuferte. Das ganze Auto war ein Flügel. Die Seitenkästen wurden mit beweglichen Schürzen abgedichtet, die hin und wieder hängenblieben, was dann für ein böses Erwachen sorgte. Die FIA drohte mit einem Verbot. Darüber entbrannte ein Krieg. Die Engländer betrachteten den Chassisbau als ihr Hoheitsgebiet. Und ihr Faustpfand gegen eine Offensive der Autokonzerne.
Ein Steilpass für die Turbo-Liga
Das, was die Regelhüter einst im Auge hatten, trat mit eineinhalb Jahrzehnten Verspätung ein. Renault stürzte sich als erster Hersteller in das Abenteuer Turbo-Motor mit halbem Hubraum. Der war seit 1966 erlaubt, doch keiner gab ihm eine Chance. Die ersten Versuche von Renault wurden belächelt. Ein Bild prägte sich ein: Das gelbe Auto mit Feuer und Rauch im Heck. Doch die Franzosen lernten schnell hinzu und spätestens 1981 sah jeder ein, dass die Zukunft dem Turbo gehörte. Jedes Jahr stiegen die Leistungsdaten um 150 PS.
Das machte den Teams Angst, die keinen Turbo-Motor hatten. Ende 1982 schob die FIA den immer schneller werdenden Autos einen Riegel vor. Schürzen musste verschwinden. Dazu kamen ein flacher Unterboden, ein zehn Zentimeter höherer Heckflügel, ein schmalerer Frontflügel und eine Gewichtsreduktion um 40 Kilogramm. Das brachte eine nie gesehene Vielzahl an Fahrzeug-Konzepten ans Licht. Es gab Autos in der Form eines Pfeils, welche mit zwei Heckflügeln, mit langen und mit kurzen Seitenkästen. Das Pfeil-Konzept gewann.
1982 gewann Williams die Weltmeisterschaft noch einmal mit einem Saugmotor. Aber nur, weil die Turbo-Raketen immer noch zu oft kaputtgingen und Ferrari von einer grausamen Unfallserie betroffen wurde. Gilles Villeneuve starb. Didier Pironi musste mit schweren Beinverletzungen seine Karriere beenden. 1983 wendete sich das Blatt. Auch wegen einer grundlegenden Regelreform. Der flache Unterboden war ein Steilpass für die Turbo-Liga. Da vom Auto weniger Abtrieb kam, profitierte derjenige, der die größten Flügel ans Auto montieren konnten. Also die Teams mit den stärksten Motoren.
BMW wurde mit Brabham erster Turbo-Weltmeister. Danach rüsteten Porsche und Honda die Sieger aus. Die Formel 1 wurde zur Motorenformel. Das Triebwerk war der wichtigste Baustein im Paket. Und die FIA hatte immer mehr Mühe, den PS-Zuwachs einzudämmen. Man verkleinerte die Benzinmenge auf 220, 195 und 150 Liter und begrenzte den Ladedruck mittels eines Pop-off-Valves auf 4,0 und 2,5 bar.
McLaren verteidigte seine Vormachtstellung
Für die nächste Reform musste wieder das Argument Seriennähe herhalten. Der Turbo-Motor hatte auf der Straße nicht annähernd den Erfolg wie auf der Rennstrecke. Also wieder zurück zu Saugmotoren mit dem stattlichen Hubraum von 3,5 Liter. Alles bis auf zwölf Zylinder war erlaubt. Nur keine Zwangsbeatmung. An den Autos änderte sich lediglich die Cockpitgröße. Die Szene atmete auf. McLaren-Honda hatte die Formel 1 mit ihrer Siegesserie 1988 fast erdrückt. 15 von 16 Mal stand ein McLaren-Fahrer auf der obersten Stufe des Podiums. Unter dem Motto „Hauptsache anders“ hoffte man auf neue Gegner für die englisch-japanische Coproduktion. Ferrari, Williams und Benetton gewannen tatsächlich wieder Rennen, doch der Titel ging erneut an McLaren und Honda. Weil Honda auch die kräftigsten Saugmotoren baute.
Erst als es die Japaner mit einem 12 Zylinder-Experiment zu bunt trieben und Renault mit seinem pragmatischen 10-Zylinder-Ansatz ein zuverlässiges Paket für Williams bereitstellte, als McLaren die aerodynamische und elektronische Entwicklung verschlief und Williams genau dort dank Adrian Newey in neue Dimensionen vorstieß, war ein neuer Klassenprimus gefunden. Bis die FIA auf Druck von Ferrari 1994 sämtliche elektronischen Fahrhilfen wie aktives Fahrwerk, Vierradlenkung, ABS oder Traktionskontrolle verbot. Mit gefährlichen Folgen.
Die Autos wurden nun nicht mehr wie von Geisterhand in der aerodynamisch günstigsten Position gehalten. Wer die Aerodynamik wie Williams zu spitz auslegte, bezahlte mit Strömungsabriss und unberechenbarem Fahrverhalten. Es kam zu einer Serie von schweren Unfällen mit Imola als tragischem Höhepunkt. Nach dem Tod von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger ließ FIA-Präsident Max Mosley die Autos über Nacht abrüsten. Unter dem Boden gab es eine ein Zentimeter hohe und 50 Zentimeter breite Stufe, der Diffusor wurde beschnitten, das Mindestgewicht um zehn Kilogramm angehoben. Ein Jahr darauf stutzte Mosley die Motoren von 3,5 auf drei Liter Hubraum.
McLaren interpretiert Reform am besten
Das Pendel schlug um. Von Williams-Renault zu Benetton-Ford und Michael Schumacher. Aber nur für zwei Jahre. 1996 und 1997 übernahm Williams wieder das Zepter. Das Wettrüsten ging weiter. 1998 führte Mosley die vermeintliche Allzweckwaffe gegen immer schnellere Rundenzeiten ein. Er verordnete den Autos Rillenreifen, reduzierte die Fahrzeugbreite von 200 auf 180 Zentimeter und beschränkte die Radbreite auf 38,1 Zentimeter. Die Autos wurden nicht wirklich langsamer, aber dafür wenigstens nicht schneller. Mosley sah sich bestätigt, fügte 1999 den drei Rillen auf den Vorderreifen eine vierte hinzu.
Adrian Newey interpretierte das neue Reglement am besten. Er arbeitete mittlerweile für McLaren. Newey streckte den Radstand und speckte sein Auto konsequent ab, um mit bis zu 80 Kilogramm Ballast den Schwerpunkt auf den eines Go-Karts abzusenken. Das war die richtige Antwort auf die schmaleren Autos und den Gripverlust von den Reifen. Ferrari brauchte drei Jahre, um gleichzuziehen. Williams war abgemeldet.
Das Reglement hatte elf Jahre lang Bestand. Mit zwischenzeitlich Regelanpassungen. 2,4 Liter V8-Motoren 2006 lösten die Zehnzylinder ab. Die Leistung sank von 950 auf 750 PS. 2005 mussten die Reifen für eine Saison eine Renndistanz durchstehen. Erst dominierte McLaren, dann Ferrari, dann Renault und am Ende der Ära wieder McLaren. Adrian Newey hatte in der Zwischenzeit erneut die Fronten gewechselt. Er arbeitete seit 2006 für Red Bull. Dort konnte er zunächst keine Zeichen setzen. Alle waren nach der langen Zeit der Stabilität an der Grenze angelangt. Verbesserung gab es nur noch im Detail.
Seit 2014 macht der Motor die Musik
Erst ein neues Technik-Reglement sollte Newey wieder eine Chance geben. Die Frontflügel wuchsen um 40 Zentimeter in die Breite, die Heckflügelbreite schrumpfte um 25 Zentimeter, und der Diffusor wurde kastriert. Sämtliche Aufbauten auf der Verkleidung mussten verschwinden. Wieder hatte Newey die Regeln am besten gelesen. Zumindest mittel- und langfristig. 2009 räumte noch BrawnGP mit dem Doppeldiffusor ab. Newey verpasste dem Red Bull einen Maßanzug, der hinten so schmal und so niedrig wie möglich baute, um das untere Heckflügelelement besser anzuströmen und der Diffusoroberfläche mehr Platz zu spendieren.
Seine Tricks wie die hohe Nase, die Pullrod-Aufhängung hinten und später der Auspuff als Aerodynamikhilfe wurden vielfach kopiert. Auch von Ferrari, McLaren und Renault, die von den Gejagten zu Jägern wurden. Dazu gab es mit Kers eine neue Antriebsquelle. Ein Elektromotor durfte 6,7 Sekunden pro Runde 82 PS beisteuern. Kers war in der ersten Saison kein Matchwinner. Eher ein Handikap. Es kostete Gewicht, Platz und beeinträchtigte das Fahrverhalten. Deshalb spielte die Aerodynamik die entscheidende Rolle. Vorteil Newey.
Ab 2011 brauchte man Kers, um an der Spitze mitzuhalten. Ab 2014 löste ein komplexer Hybridantrieb das Kers ab. Er speist sich aus kinetischer (MGU-K) und thermischer Energie (MGU-H). Die Elektro-Power liefert nicht nur 163 PS aus der Batterie, sie kann auch direkt von der MGU-H in die MGU-K in das System eingespeist werden, sondern man braucht sie auch, um den V6-Turbo fahrbar zu machen und mit 100 Kilogramm Benzin (seit 2019: 110 Kilogramm) über eine Renndistanz zu kommen. Der Antriebsstrang wurde aufgewertet.
Mercedes löste Red Bull als Seriensieger ab. Daran änderte auch eine weitere Aerodynamikreform in der Saison 2017 nichts. Mercedes musste sich mit den breiten Autos und breiten Reifen ein bisschen mehr anstrengen, doch unter dem Strich hechelten Ferrari und Red Bull weiter hinterher. Alle anderen sind meilenweit abgehängt. Ob die neuen Flügel das Bild auf den Kopf stellen, muss bezweifelt werden. Die moderne Formel 1 ist weiter eine Motoren-Formel. Und Mercedes baut auch ohne Newey an Bord schnelle Rennautos.
auto motor und sport feiert das 1.000. Formel-1-Rennen in dieser Saison mit einer großen Serie in 100 Teilen. Wir liefern Ihnen im täglichen Countdown spannende Geschichte und interessante Video-Features aus der Historie der Königsklasse. Alle bisherigen Artikel finden Sie auf unserer >> Übersichtsseite zum großen Jubiläums-Grand-Prix.
