Was die Upgrades anging, hatte Monaco für Technik-Freunde nicht viel zu bieten. Die meisten Teams traten mit den High-Downforce-Paketen an, die wir schon von den Rennen zuvor kannten. Nur an der Kühlung der Bremsen und der Geometrie der Lenkung wurde Hand angelegt, um den besonderen Anforderungen der langsamsten Strecke des Jahres gerecht zu werden.
Am Ende sollten die Technikfans aber doch noch auf ihre Kosten kommen. Sie mussten nur etwas Geduld mitbringen und auf Unfälle warten. Immer wenn ein Auto in die Leitplanke rutscht, schlägt in Monaco die Stunde der Kranführer. Rund um die 3,337 Kilometer lange Strecke sind gleich 11 Kräne postiert, um die Rennwagen im Falle des Falles aus dem Gefahrenbereich zu hieven. Auf diesen Moment warten die Fotografen nur. Schweben die Autos in der Luft, ist die Technik zum Abschuss freigegeben.
Besonders sensibel ist der Bereich des Unterbodens, auf den sich in diesem Jahr ein noch genauerer Blick lohnt. 40 Prozent des Gesamtabtriebs werden mit den neuen Ground-Effect-Autos an der Unterseite des Fahrzeugs produziert. Das neue Technik-Konzept soll zu mehr Action führen. Der am Unterboden generierte Abtrieb liegt auch dann noch relativ stabil an, wenn sich ein Rennwagen in der Dirty Air des Vordermanns befindet.
Der zusätzliche Anpressdruck entsteht durch zwei sich verjüngende Tunnel, die sich vom vorderen Ende der Seitenkästen bis zum Heck nach hinten ziehen. Im nach oben gezogenen Diffusor kann die Luft expandieren, was die Strömung unter dem Auto beschleunigt. Durch den sogenannten Venturi-Effekt entsteht in den Kanälen ein Unterdruck, der das Fahrzeug auf den Asphalt saugt.
Komplizierte Aerodynamik-Tricks
Die Kunst liegt zunächst einmal darin, möglichst viel Luft unter das Auto zu bekommen, um den Effekt zu verstärken. Außerdem versuchen die Aerodynamiker die Strömung so geschickt durch die Kanäle zu führen, dass keine Luft zur Seite austritt. Das würde die Effizienz verringern. So lenken am Eingang drei stark gebogene Finnen einen Teil der Luft nach außen ab, um den Unterboden seitlich abzudichten. An den scharfen Kanten dieser Finnen entstehen zudem künstliche Wirbelschleppen, in denen sich die Strömung bündelt.
Ein weiterer Effekt, mit dem die Techniker zu kämpfen haben, ist das mittlerweile jedem F1-Fan bekannte "Porpoising", das ein Hoppeln des Autos bei hoher Geschwindigkeit zur Folge hat. Laut Adrian Newey entsteht das Phänomen in dem Bereich des Unterbodens, in dem der meiste Abtrieb produziert wird. Hier liegt die Strömung nicht konstant an und reißt unter bestimmten Bedingungen immer wieder ab.
Über ein kleines horizontales Flügelchen im zentralen Bereich der Kufe vorne am Unterboden lässt sich die Strömung so beeinflussen, dass der Abtrieb weiter hinten konstanter anliegt und das Bouncing-Problem gelindert wird. Aston Martin und Ferrari waren die ersten Autos, an denen man diesen Trick erkennen konnte. Red Bull und Mercedes haben mittlerweile nachgezogen.
Ein Allheilmittel ist das aber auch nicht. Auch die Steifigkeit des Unterbodens und die Fahrwerkshöhe spielen eine wichtige Rolle. "Es gibt so viele Faktoren, die das Porpoising auslösen oder verstärken können", erklärt McLaren-Technikchef James Key. "Fahren in turbulenter Luft, Bodenwellen, die Steifigkeit der Reifen und der Aufhängung. Du hast laterale Kräfte, die auf das Auto wirken, dazu die Folgewirkung der mechanischen Abstimmung auf die Aerodynamik. Deshalb ist das Ganze auch so schwer zu simulieren."
Vergleich Red Bull vs. Ferrari
Red Bull ist kaum von dem Problem betroffen. Und die Konkurrenz rätselte lange, wo das Geheimnis des RB18 liegt. Freundlicherweise hat Sergio Perez seinen Renner am Ende der Monaco-Qualifikation in der Portier-Kurve in die Bande befördert. Carlos Sainz konnte dahinter nicht mehr bremsen und blieb ebenfalls auf der Strecke. Das gab den Fotografen endlich die Möglichkeit, die beiden schnellsten Autos im Feld von unten zu fotografieren.
Die faszinierenden Spionage-Bilder enthüllen einige interessante Details. Zuerst einmal fällt auf, dass der Red-Bull-Unterboden viel aufwändiger gestaltet wurde. Während die äußeren Kanäle am Ferrari relativ gleichmäßig aufgeteilt sind, liegen die Eingänge am RB18 unterschiedlich weit auseinander. Der äußere Kanal ist extrem schmal, was man sonst nur noch bei der B-Version des Aston Martin AMR-22 sehen kann.
Was das Profil der Kanäle angeht, zeichnen sich am Red Bull deutlich mehr Konturen ab. Die Höhe und Breite variiert stärker. Es bilden sich sogar kleine Kanten und Stufen. Beim Ferrari ziehen sich die Tunnel in einem eleganten Schwung nach hinten durch. Im hinteren, sich verjüngenden Teil erkennt man am F1-75 nur eine kleine Stufe, bei Red Bull sind es dagegen gleich zwei markante Ecken.
Die Konkurrenz wird sich die Bilder der beiden Top-Autos sicher ganz genau anschauen. Einfach kopieren geht aber nicht. Der Umbau des Unterbodens ist eine komplizierte Angelegenheit. Schon am Frontflügel und den Finnen an den Radträgern muss die Strömung so umgelenkt werden, dass sie am Eingang des Bodens auch an der gewünschten Stelle ankommt.
In Zeiten des Budget-Caps ist so ein Großumbau kaum zu stemmen. Das komplette Aerodynamik-Konzept eines anderen Autos abzukupfern, ist eine Aufgabe für die nächste Saison. Red Bull und Ferrari werden also wohl noch eine Zeit lang von ihrem Vorsprung zehren können. In der Galerie zeigen wir Ihnen die spannenden Unterboden-Fotos im Detail.
