Max Verstappen begann den GP Belgien wegen seiner Motorstrafe auf Startplatz 13. Es dauerte nur 18 Runden, dann lag der Holländer bei Gleichstand nach Boxenstopps zum ersten Mal in Führung. Danach war der Dominator von Spa nicht mehr zu sehen. Teammollege Sergio Perez fehlten im Ziel 17,8 Sekunden. Carlos Sainz lag im besser platzierten Ferrari 26,8 und George Russell im einzigen Mercedes im Ziel um 29,1 Sekunden zurück. Das sind Klassenunterschiede.
Der Weltmeister hätte an diesem Tag mit jeder Strategie und jeder Reifenfolge gewonnen. Er war mit alten Soft-Reifen bis zu eine Sekunde schneller als Perez mit frischen Medium-Gummis. Er konnte schnelle Runden am Stück fahren, ohne das die Reifen Verschleißerscheinungen zeigten.
Verstappen drehte schon im 32. Umlauf die schnellste Runde des Rennens, obwohl Charles Leclerc in der letzten Runde mit 30 Kilogramm weniger Benzin im Tank und der der Unterstützung von DRS im Windschatten von Fernando Alonso auf dem Papier die viel besseren Chancen hatte. Trotzdem war der Ferrari-Pilot um sechs Zehntel langsamer.
Der beste Speed, die geringste Reifenabnutzung
In den ersten 13 Rennen lieferten sich Red Bull und Ferrari ein Kopf-an Kopfrennen, bei dem meistens nur eine Zehntelsekunde zwischen den WM-Rivalen lag. Und Mercedes hatte sich so weit verbessert, dass es am Hungaroring zu einer Pole Position reichte. In Spa verlor Ferrari in der Qualifikation 0,6 und Mercedes 1,8 Sekunden.
Die Hoffnung, dass wärmeres Wetter und die konservativere Abstimmung am Sonntag das Kräfteverhältnis ins Gegenteil kehren würde, erfüllte sich nicht. Ganz im Gegenteil: Red Bull hatte im Rennen die geringste Reifenabnutzung, Ferrari die größte.
Das war der Grund, warum Carlos Sainz im Duell mit George Russell noch um seinen dritten Platz fürchten musste. "Der Ferrari war das schnellere Auto, das aber schlechter mit seinen Reifen umging. Das hat uns im Rennen besser aussehen lassen", geben die Mercedes-Ingenieure zu.
Was überhaupt nicht ins Bild passte war die Sonderstellung von Red Bull. Sportdirektor Helmut Marko brachte es auf den einfachen Nenner: "Ein sehr guter Motor im besten Chassis mit einem überragenden Verstappen im Cockpit."
Teamchef Christian Horner meinte: "Die Strecke kam uns entgegen. Wir haben aber nicht erwartet, dass wir so einfach gewinnen. Max tauchte viel früher an der Spitze auf als von uns berechnet. Es war unsere dominanteste Vorstellung seit Vettels Siegesserie 2013."
Effizienz nur der halbe Vorteil
Red Bulls außergewöhnliche Überlegenheit hat viel mit der Rennstrecke zu tun. Nicht nur weil Spa-Francorchamps mehr Effizienz vom Auto verlangt als jeder andere Kurs. Man braucht Topspeed in Sektor 1 und 3 und Abtrieb im Mittelabschnitt mit seinen zehn Kurven. Diesen Spagat bringt keiner besser hin als der Red Bull, weil der RB18 mehr Abtrieb über den Unterboden generiert als jedes andere Auto im Feld und deshalb auch nicht so viel Flügel in den Wind stellt.
Aber das ist nur der halbe Vorteil. Spa ist wegen der Kompression in Eau Rouge und einer bösen Bodenwelle in den Stavelot-Kurven in Bezug auf die Fahrzeughöhe ein Sonderfall. Um das Aufsetzen an diesen Stellen zu lindern, müssen die Teams ihre Autos fünf bis sechs Millimeter höhersetzen als üblich. Das wäre auch ohne die Technische Direktive passiert, in die viele Teams die Hoffnung gesetzt hatten, sie könnte für Red Bull und Ferrari zum Stolperstein werden.
Man ging davon aus, dass ein Großteil der Überlegenheit von Red Bull und Ferrari an ihren "weichen" Unterböden liegt, die es den beiden WM-Rivalen erlaubt, ihre Autos tiefer zu fahren. "Sie sollten öfter solche Direktiven machen. Sie scheinen uns zu beflügeln und andere zu bremsen, die uns damit schaden wollten", spottete Horner.
Fahrzeughöhe bremst Ferrari und Mercedes
Tatsächlich musste diesmal die Bodenfreiheit noch um eine Spur mehr angehoben werden, als es die Ingenieure vorausberechnet hatten. Schuld daran war die ominöse Bodenwelle zwischen den Kurven 14 und 15. Damit gerieten Ferrari und Mercedes in ein Fenster, in dem ihre Aerodynamik nicht mehr den Anpressdruck ablieferte, den man gewohnt war.
Als Konsequenz mussten beide Teams das Fahrwerk härter trimmen als üblich, was auch noch mechanischen Grip kostete. Der Red Bull fühlte sich mit mehr Bodenfreiheit wohl und erreichte deshalb auch seine Normalform. "Wir haben im Verlauf der Saison schon öfter gezeigt, dass unser Auto auch mit mehr Bodenfreiheit zurechtkommt", bestätigte Horner.
Die Anwendung der Direktive gegen das Bouncing hatte in Spa praktisch keinen Einfluss auf das Kräfteverhältnis. Sie zielt nur darauf ab das aerodynamisch erzeugte Schaukeln zu verhindern. Das war für die Teams nach Aussage von Aston-Martin-Technikchef Andy Green kein Problem: "Wenn der Grenzwert 100 war, lagen wir bei drei. Spa war viel weniger kritisch als Baku. Aber selbst da wären wir noch unter dem Grenzwert geblieben."
Ferrari musste nicht auf Direktive reagieren
Ferrari-Ingenieur Jock Clear beteuert, dass man nichts am Auto selbst ändern musste, um die Direktive zu erfüllen. Er warnte aber auch: "Wir werden erst in ein paar Rennen wissen, ob wir unser Auto im Vergleich zu vorher etwas höher setzen müssen. Dazu brauchen wir die Erfahrung von mehreren Strecken."
Bei der Konkurrenz unterstellt man, dass Ferrari durchaus mit einem Auge mit Blick auf zu viel Bouncing fuhr. Warum sonst haben sie ihre Fahrer gewarnt die Bodenwellen in den Kurven 5, 8 und 17 zu vermeiden? Das sind typische Bouncing-Stellen."
Die Direktive könnte also durchaus noch einmal zu einem Faktor werden, der an der Spitze für Unordnung sorgt. Zum Beispiel auf dem welligen Zandvoort-Kurs, wo man wieder gezwungen sein könnte, höher zu fahren als gewünscht. "Dann könnten wir ein zweites Spa erleben", befürchten Mercedes-Ingenieure. Das wären keine guten Aussichten für Ferrari. Maranello hofft, dass die Hungaroring ähnliche Streckencharakteristik wieder mehr in das Profil des F1-75 passt.
